Онлайн пресс-клуб Министерства обороны РФ собрал вопросы блоггеров и пользователей социальных сетей об авиации и задал их начальнику Государственного лётно-испытательного центра имени В.П. Чкалова Герою России полковнику Радику Бариеву. Часть ответов уже были опубликованы на сайте «Ахтубинский пилот». Вашему вниманию предлагаются оставшиеся ответы на вопросы интернет-пользователей. Вопросы и ответы сгруппированы по нескольким темам.
Про Центр и Ахтубинск
— Будет ли в дальнейшем расширяться ГЛИЦ им. Чкалова?
Ирина Емцева
— Да, в связи с увеличением задач по проведению испытаний будет происходить совершенствование структуры ГЛИЦ.
— Какой сегодня средний годовой налёт лётчиков ГК НИИ ВВС?
uus
— В среднем налёт составляет от 150 до 200 часов.
— Сколько в штате лётчиков в Ахтубинске?
uus
— Вы хотите знать больше того, о чем можно сообщать.
— Какова на данный момент зарплата лётчика-испытателя ГЛИЦ? Интересует, сколько получают «чистыми на руки».
andyflowers
— В этом году в Вооруженных силах произошло значительное увеличение денежного довольствия у всех категорий личного состава. О том, сколько каждый получает, он отчитывается в налоговой или может рассказать самым близким друзьям и супруге.
— Сейчас в ГЛИЦ идёт строительство новой ВПП. Вы говорили на встрече с работниками «МиГа» и «Сухого», что на нее потратят 8 млрд. рублей. Будет ли эта новая полоса с подогревом?
Suisheng aka suisheng, инженер ГЛИЦ
— Строительства ВПП с подогревом не планируется. Это очень дорогое удовольствие. Лучше средства израсходовать на развитие экспериментально-испытательной базы.
— Будет ли создан на базе родного мне ГЛИЦ музей авиации с натурной техникой? Ведь это позволит проводить производственные занятия со студентами филиала «Взлёт» МАИ и кадетами лётной школы-интерната, а также проводить экскурсии и заниматься патриотическим воспитанием молодёжи Ахтубинска.
Валера Степанченко
— Музей авиации в Ахтубинске обязательно будет. Он должен быть в городе, по-настоящему насыщенном духом авиации. Материалов, экспонатов очень много. Все-таки 90 лет ГЛИЦ. И они должны быть доступны всем: и горожанам, и гостям города. Подыскиваем территорию и помещение. Конечно, во взаимодействии с городскими властями.
Ирина Емцева
— Дома в Ахтубинске строятся в соответствии с решением министра обороны для обеспечения военнослужащих Ахтубинского гарнизона служебным жильем: 1-ый этап – 450 квартир, надеюсь, будет 2-ой этап — еще 300 квартир. В результате все должны быть обеспечены служебными квартирами.
— Я в замешательстве от возможности получения постоянного жилья: механизм его законного получения (по опыту старших товарищей) требует неоднократного посещения регионального отделения Департамента жилищного обеспечения (г. Ростов-на-Дону), причём эти поездки требуют отрыва от служебной деятельности и происходят, как правило, за собственный счёт (это касается как стоимости проезда, так и сокращения отпуска). Механизм распределения служебных помещений не поддается никакой логике, очередь не соблюдается, ИТС обеспечивается по остаточному принципу. Будет ли что-то меняться к лучшему?
Инга Ивлева
— В соответствии с пунктом 13 Инструкции (Приложение №1 к Приказу МО РФ от 30 сентября 2010 года № 1280) военнослужащему необходимо прибыть в ФКУ «ЮРУЖО» с полным пакетом документов. Если необходимо доплачивать за дополнительные квадратные метры, то приехать придется еще раз.
Служебные жилые помещения, освобождаемые военнослужащими Ахтубинского гарнизона, распределяются строго по установленному списку очередников, признанных нуждающимися и подлежащих обеспечению жилыми помещениями по договору социального найма, после согласования в ФГУ «ЮРУЖО».
Вышеназванный список находится в каждом структурном подразделении войсковой части 15650 на информационных досках и доступен для просмотра каждому военнослужащему.
По состоянию на 1 июля в Ахтубинском местном гарнизоне имеется 302 служебные квартиры; 32 квартиры в общежитии квартирного типа; 338 комнат в малосемейных общежитиях, в которых проживает 74% военнослужащих.
— Готовит ли наш центр какую-нибудь программу к 100-летию ВВС для жителей и гостей города Ахтубинска?
Валера Степанченко
— План подготовки к 100-летию ВВС в ГЛИЦ утвержден еще в начале года, сейчас идет его выполнение. В подготовительный период наиболее важным стал выход сигнального экземпляра книги по истории центра, «9-й студией» создается историко-документальный фильм, заказана юбилейная сувенирная продукция. В день праздника в ГЛИЦ планируется провести День открытых дверей. Более конкретно о праздничных мероприятиях будем сообщать ахтубинцам через СМИ.
Про ВВС и реформу
— Как Вы относитесь к тому, что в ВМФ будут поставляться вертолётоносцы и стоит ли нам вообще развивать палубную авиацию? Может быть, достаточно иметь «Антеи» (АПРК 949а) — «убийцы авианосцев»?
Колян Самоховец
— По моему мнению, и вертолетоносцы, и авианосцы России нужны, даже необходимы, конечно, в разумных количествах. И не только для того, чтобы иметь престиж России как морской державы. Мы должны быть надежно защищены с моря. Авианосцы, имея на своем борту истребительную авиацию, максимально отодвинут от сухопутных границ рубежи перехвата средств воздушного нападения противника.
Авианосные группы позволяют оперативно решать внезапно возникающие задачи на различных театрах действий. Опыт всех локальных войн в современных условиях показывает, что практически всегда боевые действия начинались с морских акваторий. И именно авианосные группировки, боевой подводный флот и ракетные корабли создадут надежный щит.
— Много ли девушек в ВВС?
androna_true
— Девушки в ВВС есть. Но в основном они находятся на должностях в обеспечивающих подразделениях. На должностях летного состава их практически нет. Были в прежние времена единичные случаи, в том числе одна из них летала на МиГ-29 в строевой части. Я не беру историю Великой Отечественной войны. Я уверен, что они обязательно будут в будущем и будут наравне с мужчинами успешно осваивать и летать на современных боевых самолетах, в том числе на истребителях. Мировой опыт дает немало положительных примеров: немало женщин в иностранных армиях занимают даже высокие командные, летные и инженерные должности.
Про обучение и образование
— Расскажите, пожалуйста, как Вы оцениваете современные тренажёры и пилотажные стенды? Особенно интересно Ваше мнение о тренажёрах с системой подвижности — хорошая ли эта имитация перегрузок для подготовки военных и гражданских лётчиков?
Алексей Петрович
— С развитием технологий создавать тренажеры для современных авиационных комплексов проще, чем это было при создании самолетов 4-го поколения, например, МиГ-29, Су-27. Появлялся в войсках самолет, а тренажер разрабатывался и поставлялся только через несколько лет. Это, конечно, накладывало определенные трудности на освоение этой техники. В настоящее время разработка самолета, его испытания идут параллельно с разработкой и испытаниями соответствующих тренажеров. Современные компьютерные технологии позволяют максимально приблизить к реальной систему визуализации на земле и в воздухе. Объемное изображение аэродрома района полетов, полигонов позволяют тренировать летчиков в конкретных условиях своих авиационных баз. Наряду с комплексными тренажерами создаются процедурные тренажеры, различные пилотажные и специальные стенды, где в соответствии с поставленной задачей можно провести имитацию предстоящего полета и быстрее освоить ту или иную систему. Большие возможности и у обучающих компьютерных классов.
— Скажите, пожалуйста, почему лейтенантов, которые окончили Московский авиационный институт с военной кафедрой, не берут служить? Почему ребята, получив погоны, должны работать, где попало. При этом они имеют погоны и учились в МАИ – институте, который готовит таких хороших специалистов! Даже на должность ниже их никто не собирается брать, говорят «не положено». Тогда, где компромисс? Зачем стоило учиться? Подскажите, к кому обратиться, чтобы пойти служить?
Ольга Банникова
— Можно ли попасть в ВВС, а именно у нас в Ахтубинске в 929 ГЛИЦ, если я лейтенант запаса, окончивший военную кафедру?
Валера Степанченко
— Я надеюсь, что механизм призыва на военную службу офицеров запаса, особенно востребованных технических и инженерных специальностей, появится, и мы вас обязательно возьмем служить в ГЛИЦ. Тем более у вас специальность нашего профиля – инженер-испытатель.
— Почему мы практически не наблюдаем преемственности поколений в российской военной авиации? Может быть, этот поверхностное суждение, но почти все военные лётчики, которых нам показывают по ТВ, — люди далеко за 40 лет, которые скоро выйдут на пенсию. Кто же встанет на страже воздушных границ нашей Родины? Достаточно ли квалификации у молодых пилотов, и есть ли они вообще?
Александр Рошка
— Преемственность поколений в военной авиации была, есть и будет. Если вы заметили, в последнее время на экранах появляется все больше молодых пилотов, настоящих профессионалов. Да, несколько лет назад было трудно. Не было техники, не было топлива, быть военным было не престижно. Сейчас это все появилось. Мало того, в строевых частях немало молодых пилотов-профессионалов, из которых мы можем отбирать слушателей в Центр подготовки летчиков-испытателей и готовить из них летчиков-испытателей. Это показатель развития и совершенствования военной авиацию, тем более этому уделяется огромное внимание со стороны командования ВВС, Министерства обороны РФ, руководства страны.
— Что Вы посоветуете мальчишкам (и даже некоторым девчонкам), которые мечтают сделать небо своей жизнью и делом всей своей жизни? Из реально работающих учебных заведений осталось всего три-четыре (на ум приходят Сасово, УВАУ ГА, Ленинградская академия и Бугуруслан), но объём подготавливаемых курсантов просто смехотворен, а военных так и вовсе не осталось (насколько я осведомлён, Краснодарское училище какой уж год не ведёт набор). В нашей стране много, очень много людей разных возрастов хотят летать, но ввиду совершенно невероятных бюрократических и финансовых препон сделать это могут единицы.Что это означает, на ваш взгляд: смерть нашей, а особенно – военной авиации? Или это её трансформация (правда, не совсем понятно, во что)?
boeing
— Слухи об этом явно преувеличены. Откуда Вы взяли про смерть авиации, особенно военной? Она живет, развивается и будет жить, не сомневайтесь!
— Я собираюсь поступить в лётное, но не знаю, стоит ли сразу в ГА или пробовать поступить в ВВАУЛ. Как обстоят дела с налётом и, извините, зарплатой лётчиков? Какие тенденции имеются?
Александр Кузьмин
— Я хочу посоветовать одно. Идите в авиацию. Это удивительный, прекрасный мир. Избрав профессию летчика, ей нужно посвятить всю жизнь. В этой профессии нет предела совершенству, нет предела мужеству, творчеству. Тем, кто собираются идти просто для того, чтобы называться летчиком, я не советую этого делать. Такие долго в авиации не задерживаются. Приходите в военную авиацию.Но прежде необходимо определиться, чего же вы хотите: стать гражданским летчиком или военным и защищать Родину! Если зарплата на первом месте, то лучше вообще не идти в летчики, а стать банкиром. А с налетом и денежным довольствием все нормально. Тенденция одна – рост и рост существенный. Стыдно за себя не будет.
Про самолёты
— На проведённых учениях Red Flag («Красный флаг»: США, Япония и другие страны) отрабатывались сценарии воздушного нападения на Россию и противоборство нашим истребителям Миг и Су. В ходе учений была развёрнута (судя по публикациям в прессе) значительная группировка летательных аппаратов: помимо F-22 в учении участвовали польские F-16C/D Block 52, японские F-15J Eagle, а также немецкие Eurofighter Typhoon. Что Россия может противопоставить таким самолётам и таким угрозам?
Андрей Гайдышев
— Все перечисленные самолеты не так уж идеальны, как их рекламируют. Я назову несколько типов серийных, а также перспективных, которые появятся в России. Задача при создании нового вооружения не скопировать или сделать подобное, а сделать лучше, эффективнее. Это Су-27 СМ3, который уже есть в войсках, Су-30СМ, Су-35, ПАК ФА в ближайшей перспективе будут не хуже, а по многим параметрам превосходить F-22, F-35.
— Какая именно машина заняла тактическую нишу МиГ-23/27?
fomor_perm
— Как вы думаете, почему сняли с вооружения МИГ-23\МИГ-27, а Индия до сих пор на них летает и нахваливает?
x_kozhevnikoff
— Самолеты МиГ-23/27 выработали назначенный ресурс. Их вполне могут в настоящее время заменить самолеты глубокой модернизации Су-25СМ, Су-27 СМ, МиГ-29 СМТ, которые получили возможность работы по наземным целям всем спектром высокоточного оружия.
— Все мы (любители авиации) много читали про различные характеристики самолётов. Самолёты, естественно, по ним отличаются. На Ваш взгляд, какой из российских истребителей является самым сбалансированным по своим характеристикам и с этой точки зрения может считаться наилучшим из того, что мы имеем?
Яша Суслов
— Самолеты семейства Су-27. Интегральной схемы лучше, чем у них, еще никто не придумал. Из этой линейки, на мой взгляд, еще Су-30 с управляемым вектором тяги, и, конечно, Су-35, я уверен, ПАК ФА, несомненно.
— Не знаете ли Вы, когда у России в войсках появятся БПЛА дальнего действия (типа американских RQ-170 Sentinel, Predator)?
Андрей Гайдышев
— Появятся, не сомневайтесь! А сроки — это к производителям.
— С развитием техники и, в особенности электронно-вычислительных технологий, всё больше операций и задач перекладывается с человека на машину. В связи с этим, как вы считаете, станет ли военный лётчик в будущем похож на оператора ЭВМ, где ему не надо будет контролировать самолёт вручную, а надо будет только задавать режимы на компьютере? И если станет, то когда это примерно произойдёт?
Яша Суслов
— Я думаю, этого не произойдет в ближайшем будущем. Чтобы безопасно и эффективно эксплуатировать беспилотник, необходимо его надежно обезопасить. Ведь наряду с автоматикой развиваются и средства противодействия. Нельзя допустить, чтобы не дай бог, при любом конфликте беспилотники не стали при организации помех небоеспособными. Хотя это направление очень перспективное и в ближайшие годы будет бурно развиваться.
— Какую боевую машину Вы ждёте с нетерпением в ВВС РФ?
mi3y
— В ВВС с нетерпением ждем Су-35, ПАК ФА, Су-30 СМ, Ан-70, в перспективе ПАК ДА.
Про испытания самолётов
— Современные типы самолётов имеют на борту цифровые системы управления. Всем известно, что в программном обеспечении могут быть допущены ошибки, причём такие, которые проходят сквозь многочисленные тесты и возникают в очень неочевидных ситуациях. Но при управлении самолётом такие ошибки могут иметь фатальные последствия. Насколько хорошо у нас сейчас поставлена разработка этого программно-математического обеспечения, строгая архитектура и учёт всех вносимых изменений? Как минимизируются риски, связанные с программными ошибками? Известны ли случаи, когда программное обеспечение на модели ведёт себя правильно, а в реальном полете с ним возникают проблемы? Какие возможности есть у лётчика-испытателя при возникновении таких проблем с цифровой системой управления?
topwep
— Разработка ПМО идет в настоящее время достаточно интенсивно. Изменением ПМО возможно изменить авиационный комплекс по-своему функциональному предназначению.
С другой стороны, цена ошибки существенно возрастает, особенно, если она связана с жизненно важными системами самолета (система измерения параметров, система управления и т.д.). И, конечно, любое изменение ПМО должно согласовываться с ГЛИЦ. Версия, которая эксплуатируется в войсках, должна нами быть оценена.
Негативные примеры с самолетом Як-130 мы уже имеем. Когда фирма без согласования с ГЛИЦ дорабатывает ПМО, устанавливает на самолет, а это прямая угроза безопасности полетов.
И, конечно, ПМО только математическим моделированием проверить нельзя. Что проверяется на земле, не всегда соответствует проверкам в воздухе!
— В ходе испытаний, какие системы и качества самолёта необходимо проверить лётчику-испытателю? На что он в первую очередь обращает внимание, чтобы в дальнейшем самолёт пришёл в войска? И как долго длятся эти испытания?
Наталия Калдузова
— В ходе проведения Государственных испытаний проверяется все от буквы А до буквы Я. Мелочей здесь нет. Недоиспытанный самолет в войска не должен пойти. Но красной нитью должно проходить: безопасность, удобство и простота в эксплуатации, высокая эффективность по всему предназначению. В первую очередь работаем на строевые части. Ну и, конечно, сравниваем с зарубежными аналогами. Чтобы, как минимум, было не хуже.
— Техника авиации развивается стремительно и особенно за последние годы. А что меняется в технике испытаний? Какие появляются принципиально новые методы, какие задачи при испытаниях сегодня можно решить гораздо проще и быстрее по сравнению с тем, что было 10, 20, 30 лет назад?
topwep
— Конечно, мы не имеем права слепо следовать тем методам и руководствам по испытаниям, которые создавались 10, 20, 30 лет назад, которые соответствовали тому развитию техники и науки. И эти документы мы перерабатываем. Основная задача – начать испытания ПАК ФА на основе обновленных руководящих документов. Широко стали внедрять методы математического моделирования, и до 30% летно-технических характеристик самолета, отдельных систем и вооружения мы оцениваем, используя этот метод. Планируем усовершенствовать экспериментально-испытательную базу ГЛИЦ, средства управления испытаниями, средства измерений испытаний, линий передачи данных, лабораторный комплекс. Наша цель – минимизировать затраты, повысить качество и эффективность испытаний. Это позволит по нашим расчетам сократить сроки испытаний на 1,5 – 2 года и уменьшить затраты на 30-40%.
— В ГЛИЦ испытывается не только самолёт как таковой, но и вся система в комплексе, включая наземное оборудование и вооружение (если я правильно понимаю). Если происходит модернизация в какой-то части комплекса (новые боеприпасы, вооружение, радиолокатор и т.п.), проводятся ли испытания всего комплекса? Какие при этом могут возникать сложности и неожиданности?
Topwep
— В современных авиационных комплексах нет обособленных систем, вами перечисленных. Они все интегрированы в единый комплекс. Поэтому, при модернизации какой-то подсистемы мы обязаны проверить, как это повлияло на работу всего комплекса в целом. Также это касается и новых видов оружия. В современных авиационных комплексах, как правило, модернизация проходит доработкой программно-математического обеспечения, вычислителей, а математикой легко не только модернизировать, но и разрушить старое. Мы обязаны это проверить.
— Вполне естественно, что новые машины или новое вооружение не сразу достигают высокой надёжности или заданных ТТХ. Если верить главкому ДА В.В. Решетникову, доработки происходят в течение ещё многих лет после принятия на вооружение. Принимает ли ваш центр участие в этих доработках? Например, если поступают нарекания на работу какой-либо системы из строевых частей, проводится ли у вас работа по практической проверке таких нареканий, составление рекомендаций производителю и т.д.? Расскажите о такой работе.
topwep
— Практически всегда самолет в процессе своей эксплуатации подвергается доработкам или модернизации для повышения боевой эффективности. Появляется новое вооружение, средства РЭБ, разведки, новые средства и системы управления войсками и т. д. Конечно, серийный авиационный комплекс необходимо адаптировать к этому.
Мы также обязаны учитывать недостатки, выявленные в процессе опытной эксплуатации и войсковых испытаний при последующих доработках и модернизации техники. Оценка этих вопросов также происходит в ГЛИЦ при проведении специальных, контрольных, а при глубокой модернизации — в государственных испытаниях. При отработке программ испытаний мы, конечно, учитываем эти вопросы!
— В прошлом случалось принятие на вооружение техники с недоработками, которые выяснялись лишь при эксплуатации. Можете ли Вы назвать интересные примеры, неординарные случаи, где испытания выявляли опасные недоработки или ошибки конструкторов. Я имею в виду такие случаи, как с Ту-16: был случай катастрофы двух Ту-16 из-за того, что при стрельбе из автоматических пушек срывало крышку топливного бака и происходил взрыв.
topwep
— При Государственных испытаниях, как правило, выявляется не одна сотня недостатков, которые мы отмечаем в акте государственных испытаний. Если эти недостатки впрямую не влияют на безопасность полетов и не приводят к несоответствию требованиям заказчика, самолет рекомендуется к постановке на серийное производство и принятие на вооружение. Остальные недостатки должны устраняться в сроки, согласованные с заказчиком. Отрабатывается план устранения, и самолет предъявляется в ГЛИЦ на специальные (контрольные) испытания с целью проверки устранения этих недостатков.
Техника очень сложная, и не все недоработки можно выявить на испытаниях. Они могут проявиться позже в процессе эксплуатации. Мы стараемся делать все от нас зависящее, чтобы подобных случаев не допустить. ГЛИЦ в своих актах испытаний заявляет об этих недостатках и будет заявлять, а при угрозе безопасности полетов, возвращать самолет промышленности на доработки.
Личные вопросы
— Кто вы по национальности? Где родились и выросли?
Халил Шакиров
— По национальности я татарин, родился и вырос в семье офицера. Я россиянин и этим горжусь!
— Хотели ли бы Вы работать и жить в Жуковском?
snegok_nik
— Я об этом не думал и не думаю. Может быть, после увольнения из армии. В настоящее время я горжусь, что служу в такой организации, как ГЛИЦ им. В.П.Чкалова, занимаюсь очень интересной и достойной работой, что со мной служат уникальные профессионалы-испытатели (летчики и инженеры), которые делают великое дело на благо военной авиации и России.
— Хотелось бы знать, как проходят обычные будни лётчика-испытателя, чем он живёт?
Наталия Калдузова
— Обычные будни летчика-испытателя проходят в работе. Работе интересной и сложной. Летаем практически каждый день не менее пяти дней в неделю. Много командировок на заводы, на фирмы, в строевые части. В год у летчика-испытателя может доходить до 4-6 месяцев в работе в отрыве от основной базы. Отдыхать остается время только в отпусках и по воскресеньям. Отдыхаем с семьей, с друзьями и достаточно активно.
Такая напряженная, интенсивная работа каждому из нас приносит полное удовлетворение, прежде всего потому, что чем больше работы в ГЛИЦ, тем быстрее мы достигаем результатов, и тем больше новой и модернизированной техники поступает в войска. В настоящее время интенсивность работы растет из года в год.
— Снятся ли Вам полёты? Не было ли повторяющегося эпизода в снах? Придаёте ли Вы значение тревожным снам, если они, конечно же, снятся?
yahmos71
— Полеты снились в молодости. Все мы были в определенной степени романтиками. Сейчас, наверное, нет. Когда становишься профессионалом, тревожных снов не должно быть. Хотя при подготовке, особенно к сложным полетам, обязательно должна быть настороженность у любого летчика-испытателя. Не должно оставаться никаких «белых пятен» в голове по твоим действиям в воздухе. Тогда положительный, эффективный исход полета гарантирован.
Порой снятся непонятные сны, из-за этого бывает тревожно. Значения им стараюсь не предавать.
— Испытание какого типа самолёта является для Вас самым интересным и запоминающимся? Чем Вам запомнилось это испытание, и в чём был интерес?
army_reporter
— Самыми запоминающимися работами стали испытания самолетов Як-130, Су-30 МКИ, Су-34. В настоящее время Су-35, ПАК ФА. Особо запомнился Су-30МКИ неограниченными возможностями пилотирования с применением управляемого вектора тяги. Пришлось переосмысливать возможности системы управления самолетом в закритической области, методы пилотирования на этих режимах, возможность применения оружия на нулевых скоростях. Прицельно-навигационный комплекс на этой машине очень эффективен и многофункционален.
Як-130 запомнился тем, что практически 95% оборудования самолета, планер, двигатели были опытными, новыми. Потенциал у машины очень большой. Не только как у учебного самолета, но и как штурмовика. Мы продолжаем в настоящее время работать с промышленностью в этом направлении.
Су-34 — ударный авиационный комплекс, который сменит фронтовой бомбардировщик Су-24. Новый самолет уже показал свои боевые возможности при решении специальных задач. Очень комфортный, эффективный и перспективный как носитель новейшего высокоточного оружия авиационный комплекс.
— Как часто Вы обмениваетесь опытом с другими лётчиками-испытателями?
snegok_nik
— Практически всегда. Один летчик не может выполнять все полеты по программе испытаний. Это просто физически невозможно. Все непонятное на каких-то определенных режимах работы комплекса, техники обсуждается и передается при подготовке к полетам, чтобы к ним быть готовым и не повторять ошибок. К тому же работаем при проведении государственных и любых видов испытаний в испытательной бригаде. Объективная оценка дается всем коллективом, а не решением или мнением одного человека, пусть даже и начальника. Ошибаться мы не имеем права. С летчиками-испытателями промышленности у нас самые тесные отношения. Работаем зачастую в объединенной испытательной бригаде и смешанным экипажем.
— Расскажите, пожалуйста, о самом сложном испытании в Вашей жизни?
army_reporter
— Я бы не хотел выделять самое сложное испытание в жизни. Все испытания интересны, новы и сложны. Хотя наиболее сложными являются испытания опытных, а не модифицированных самолетов.
— Какое приключение для Вас наиболее впечатлительное? Из жизни.
stealth_tm
— Самые впечатляющее в жизни – первый прыжок с парашютом и первый самостоятельный вылет на самолете в неполных 18 лет, ну и, пожалуй, работа в качестве водолаза-спасателя, а также глубоководные спуски зимой. До поступления в училище получил специальность спасателя-водолаза.
— Вы выбрали небо или небо выбрало вас? Счастливы ли вы?
bigdrum
— Небо я выбрал еще в школе и готовился стать летчиком с 5-го класса, хотя родители были против этого. Я очень счастлив, что стал летчиком-испытателем. Старался никогда, ни при каких обстоятельствах не «коптить» небо, а работать.
Большое спасибо всем, кто присылал свои вопросы.
Часть вопросов было переадресовано другим представителям ВВС и ответы на них появятся позже.