В ЗОНЕ ОПАСНОГО РЕЖИМА

 

«Штопор» — движение самолета по вертикальной нисходящей спирали  малого радиуса при больших углах атаки, возникающие после потери скорости полета  и сваливания.

 

(Энциклопедия  «Авиация» 1994г.)

«Серега, давай «штопор», а то сейчас этот бедняга палец себе сломает».

Под оживленный шум компании блестящий, элегантно скрученный в спираль пробкодер переместился на край стола, где незадачливый участник застолья усиленно пытался вытащить застрявший в бутылке палец. Пробка и уже посиневший палец не поддавались, плотно закупорив отверстие. Легкой спортивной походкой молодой человек, оказавшийся сразу в центре внимания, подошел к расстроенному товарищу.

«Предупреждал я тебя, Шумилин, что сдуру можно конечность сломать. Вот останешься калекой, на чем летать будешь?’

«На метле, Храпцов, на метле,  огрызнулся тот,  ведомым к тебе пристроюсь. Лов­ким движением Сергей сначала помог товарищу и извлек онемевший уже палец, а затем, мастерски вкрутив штопор и проб­ку.

«Аллей гоп, учитесь, товарищ лейтенант и овладевайте теорией «штопора».

Намек поняли,

Для присутствующих, только вчера сменивших курсантские погоны на лейтенантские звезды, это был самый сложный вид летной программы, срезавший на своих крутых обо­ротах, не один десяток отличников. Сергей Храпцов числился среди тех, кто укротил  штопор с первого захода.

Тогда, в пору офицерской юности, он и предположить не мог, что головокружитель­ный, смертельный танец станет его визитной карточкой, строкой в биографии. Попав по распределению в Краснодарское училище летчиков, ему предстояло обучать нелегкому ремеслу молодых ребят из стран социалистического содружества и развивающихся государств горячего африканского континента. Жизнерадостные иностранцы уважали Сергея за вдумчивые обстоятельные объяснения, терпение и умение наладить быстрый контакт со слушателя­ми. А это удавалось не каждому. Пойди, научи еще недавно охотившегося на эфиопском нагорье аборигена не жмуриться и не вздрагивать от нарастающих оборотов ревущего двигателя, правильно ориентироваться в показаниях приборной доски, рулить по взлетке, закладывать виражи и смело идти на посадку. В душе многие из них так и не избавились от мысли, что самолет, это большой железный зверь, пытающийся изловчится и сбросить с себя человека. Приходилось начинать с азов, как когда-то учили его. С посадки и визу­ального осмотра. Привычка укоренилась на всю жизнь.

За 31 год летной работы он ни разу не менял ее. В кабину только с левой ноги. Левой рукой обязательно за часть фонаря, а правой за изголовник катапультного кресла. Так удобно и надежно, ни за что не зацепишься. Вообще обстоятельность в его характере. А характер, как известно, «с судьбой капризной обручен». Она то и свела его с ГНИКИ ВВс. По образному выражению Сергея Ивановича, школьную парту начинающего летчика Л-29 он сменил на институтскую кафедру МИГ-21, а в 1978 г. примерил на себя мантию магистра, окончив Ахтубинский центр подготовки летчиков-испытателей. Будущего аса лепили из летчика Храпцова настоящие профессора своего дела: Маслов Юрий Николаевич, Герои Советского Союза Грузевич Бронислав Иванович и Мигунов Валерий Валентинович, Заслуженные летчики-испытатели СССР Голуб Вла­димир Емельянович, и Картавенко Валерий Сера­фимович.

Сергей оказался на редкость способным выпускником, не только теоретически уяс­нившим коварную суть »штопора», но и научившимся разговаривать с ним на «ты».

«Его лучше избегать, но уж если вляпался, не мельтеши, не хватайся за все, что попало, а поставь рычаги управления нейтрально, удерживай их до прекращения вращения». Сколько раз ему приходилось слышать это, а теперь повторять другим, познающим пре­мудрости мастерства. В таких случаях, взаимопонимание в полете достигается с полуслова, лишь иногда тишину нарушает: «Ручку добирай на себя, убирай газ, норма, вышли». Для профессионалов важно избежать неожиданностей. Любой экспромт, как это не покажется странным, лишь хорошо отрепетированный и срежиссированный эпизод. Всякие разгово­ры об импровизации — плод воображения тех, кто обитает на земле. Зрелище не для сла­бонервных, дрессировщик, бесшабашно вертящий головой в пасти у тигра. То же поджи­дает и безумца, рискнувшего в воздухе поиграть со «штопором». Он ошибок не прощает. Ну, а коли ты решил сыграть в русскую рулетку, на прощание предупреди друзей о незапланированной трате на цветы.

У Сергея Храпцова иная задача. Дать четкие рекомендации по выходу из опасного ре­жима тем ребятам строевых частей, которые из-за неосторожности или невнимательности могут попасть в него. Он профессионал и притом с большой буквы. Заслуженный летчик — испытатель СССР, освоивший 70 типов самолетов и их модификаций,  получивший ква­лификацию: инструктор по штопору. Это даже круче, чем черный пояс в карате. А если быть точнее, его следовало бы наделить званием духовного наставника всей летающей братии. Почему духовного? Когда самолет заштопорило и душа начинает прощаться с телом, самое время исповедаться инструктору. Мно­гих он вывел на путь истинный отечественной авиации и летают, и благодарят его.

В действующих наставлениях и рекомендациях летчика заложен опыт испытателей всех поколений. Позволю себе сделать небольшое историческое отступление. На заре отечественного воздухоплавания, в пору, когда первые «Фарманы», «Дюпердюссены», «Мораны» и «Ньюпоры» разучивали незатейливые фигуры пилотажа, энтузиасты авиации осваивали кое-что и потруднее. Пионером сложного пилотажа стал Павел Нестеров. Через три года, в сен­тябре 1916 г. Константин Арцеулов впервые задумался над способом борьбы со странным явлением, которое в то время считалось «бичом авиации» и полу­чившим в последствии название «штопор». Оспаривать теоретические основы воздухоплавания, выдвинутые Жуковским он, конечно, не собирался, но заставить летательный аппарат быть послушным, повиноваться всем движениям рук и ног, было ему под силу. И Арцеулов потянул ручку управления на себя. Легкая, собранная из древесных брусков и обтянутая тканью воздушная машина уверенно совершала виражи, скольжения, пе­ревороты. Но в этот раз «Ньюпор» повел себя странно. Словно сорванный порывом ветра «вертолетик» от кленового листа, закружившись, он понесся вниз. Летчик почувствовал, что самолет, вращаясь и переворачиваясь с одного бока на другой, почти не реагирует на рули. Высота заметно уменьшалась, а он все не мог разобраться, что же делать, как заставить аппарат войти в нормальный режим полета. Еще раз, попробовав отклонить ручку управления от себя и дав вперед педали, он вскоре почувствовал, как машина замедлила враще­ние. Выждав еще немного, Арцеулов вывел ее из этого опасного режима. На земле, уйдя от расспросов, задумался: «Что произошло?» Получить конкретный ответ решил в следующем полете. И все повторилось. Только на этот раз действовал уже уверенней, работая рулями и четко определив момент вывода самолета из «штопора».

Спустя десятилетия в теории режима почти не останется белых пятен. О «штопоре» бу­дут знать все или почти все, хотя по-прежнему встреча с ним таила опасность. Нет смыс­ла перечислять основные признаки, по которым судят — попал или не попал. Это дело спе­циалистов уяснить,  что стало причиной самопроизволь­ного вращения, иногда сразу вокруг всех трех осей и дать рекомендации летчикам. А уж он обязан использовать приемы нестандартного пилотирования. Для публики же, оценивающей пилотаж летчика по изящному росчерку в небе и красивому, замысловатому следу, клубящемуся за самолетом, важно зрелище, яркое и незабываемое. Овладение штопором  давалось непросто. По ВВС прокатилась волна катастроф. Реакция Главкома последовала незамедлительно: режим «штопора» летчиками строевых частей и курсантам летных училищ» запретить. С тех времен многое что изменилось. «Блинчиком» давно уже не летают. Авиационные комплексы 4-го поколения завоевы­вают господство в воздухе, используя свои летно-технические и маневренные характери­стики с выходом на околонулевые скорости. В таких случаях пилот обязан верить не только себе, но и машине. Для этого летчики ГЛИЦ им. ВП.Чкалова все новые типы самолета подвергают испы­танию.

Мне уже приходилось слышать, что у каждой машины свой характер. По разному они приспосабливаются к человеку и взбрыкивают, куражатся, они тоже по-разному.

Наиболее покладистыми в управлении слыли МИГ-15, из современных МИГ-29. Пер­вые реактивные из серии «мигов», в знак благодарности человеку за свое рождение, многое прощали ему, предупреждая об опасном режиме длительным диапазоном тряски. Вибрирует, нервничает машина, значит, не тяни, отпусти ручку. Очень редкие случаи срыва допускала техника. На более поздних летательных аппаратах уже стояли необра­тимые бустера, компенсирующие усилия летчика. Самолет больше не трясло. Естественную реакцию машины на критический режим стали узнавать по показаниям целого набора звуковых, речевых и световых информаторов. Чуть что не так и они мигали, моргали, говорили человеческим голосом.

«Угол предельный, тангаж предельный»,- воркует электронная попутчица. Это эрго-номисты определили, что мужчины быстрее реагируют на женский голос. И правильно определили. Привычка фактор серьезный, ведь слушать и повиноваться нам, мужчинам, приходится еще со времен матриархата. Гены не обманешь. А может оно и к лучшему. Предупреждение звучит заранее, за 2-3 градуса до предельного угла, но случается и это не помогает. Значит, что-то отвлекло.

Программа обучения выхода из «штопора» обязательна для всех испытателей. Другое дело, что даже такие смелые, опытные люди не всегда с восторгом ее воспринимают. Один уважаемый прекрасный летчик, балагур и душа любой компании с большой долей самоиронии рассказал, как его вывозил начальник службы В.Н.Кондауров.

Набрали высоту и после опробования ряда режимов, наконец, попали в штопор.

«Есть, радостно закричал инструктор — выводи».

Через несколько секунд в ответ прозвучало:«А хрен, сам ввел, сам и выводи».

Судя по тому, что передо мной стоял не ангел, а жизнерадостный человек, все обош­лось. Но случались и другие, менее забавные случаи, порой с трагическим исходом.

Александр Иванов, входивший в группу космонавта Волка, на Миг-27 с высоты шести тысяч метров, непреднамеренно сорвался в «штопор», летчик до последнего боролся за машину, пытаясь вывезти ее. Поздно катапультировавшись, он погиб. Чудо, если такое бывает, спасло жизнь испытателю из Ахтубинска Вадиму Олейникову и слушателю Липец­кого центра, успевшим покинуть самолет на малой высоте. Герой Советского Союза Александр Саввич Бежевец на Миг-27 и Александр Бондаренко, летавший на Миг-29, Герой России Вячеслав Крицкий на Як-130 смогли решить не простую задачу и вывели машины в нормальный режим полета.

Сергей Храпцов имел свою устоявшуюся с годами методику подготовки к полету на «штопор». Мысленно прикидывал возможные варианты поведения машины, ответную реакцию на отклонение рулей, элеронов. Так надежнее. Авиация живет по особым зако­нам, главный из которых — безопасность полетов. Что касается примет, то отношение к ним сложное, многие верят, считая их своего рода амулета, знамения, которое предосте­регает, хранит, Там, за облаками, выше только Бог. Но уже лучше им следовать, чем под чертову дудку танцевать. Не случайно русские летчики во время первой мировой на приборной доске своих аэропланов прикрепляли икону Николая-угодника, Приметы приметами, а нелишне посмотреть документацию, ознакомиться с мнением инженеров о материалах продувки в аэродинамической трубе, послушать специалистов. Самый надежный, прове­ренный способ избежать неприятностей. Но гарантировать от них никто не может.

Память сохранила один, очень драматичный случай. Он попал в сложный плоский «штопор» и начал падать с 10000 метров, с большой угловой скоростью вращения, теряя на каждом витке километр высоты. Эфир молчал, лишь напряженно звучал хронометри­ческий отсчет; «9,8,7,6,5 тысяч», Еще ниже, на 4 тысячах руководитель полетов  запросил: «Ваши действия?’* Высота предельная. По инструкции, если самолет не выводится, лет­чик обязан экстренно покинуть самолет. По инструкции. А что дальше? Писать объясни­тельные, отводить глаза и отвечать на дурацкие вопросы, выслушивая сочувственное: «Бывает». Да и кто, просто так, бросит опытную машину?

-«Продолжаю режим». В запасе оставались только противоштопорный парашют и раке­та, а главное, не покидающая его уверенность, что справится, усмирит непослушный са­молет, ведь он всегда выходил победителем. Машина «не спеша», словно не хотя, стала замедлять вращение, все реже клюя носом. Теперь главное уловить момент, не дать ей перевалится по вращению в другую сторону и перевести в пологое пикирование, а это еще минус 800-1200 метров. Получилось. За докладом об окончании режима неожиданно вырвалось что-то похожее на детское четверостишие: «Ох, и тяжелая эта работа, раз ошибся и нет самолета». «Не поняли, повторите», — запросила земля. «Все нормально, иду домой».

После получения самолетом прописки в небе, инструкции по его эксплуатации на кри­тических углах атаки утверждаются Главкомом и рассылаются по частям. Их читают,  изучают перед полетами в процессе переучивания на новый авиационный комплекс. Никто никогда не спрашивает, не интересуется их авторством. Они безымянны. Но за каждой строкой, буквой, параграфом летного наставления угадывается характер, почерк летчиков и инженеров, техников ГЛИЦ, среди которых самый знакомый и уверенный Сергея Ива­новича Храпцова.

Александр Салмин

(Ссылка на автора обязательна)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *