Возможность разработки второго проекта самолета пятого поколения для российских военно-воздушных сил живо обсуждается в экспертном сообществе и СМИ. Аргументом «за» является необходимость конкуренции. Однако такое дублирование не всегда возможно и оправдано
Конкуренция или дополнение?
Инициатива разработки второго проекта истребителя пятого поколения принадлежит вице-премьеру правительства России Дмитрию Рогозину. Он с недавнего времени курирует оборонную промышленность. Идея прозвучала в феврале 2012 года, и успела обрасти некоторыми подробностями, пока не нашедшими официального подтверждения.
Некоторые специалисты полагают, что разработка проекта может быть поручена КБ Микояна. Это, впрочем, единственно возможный шаг: кроме КБ Сухого, которое уже занимается разработкой проектаТ-50 по теме ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), КБ Микояна – единственное бюро в России, теоретически способное разработать новый истребитель.
Говоря о такой разработке, Дмитрий Рогозин обосновал ее необходимость конкуренцией: «ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, должен поступить на вооружение ВВС РФ в 2016 году) должно быть два, а не один. Два, должна быть конкуренция«, — сказал вице-премьер на парламентских слушаниях в Совете Федерации.
Исторически ВВС СССР/России имели на вооружении одновременно не менее двух типов истребителей фронтовой авиации. Вместе с тем, в большинстве случаев эти машины не конкурировали, а взаимно дополняли друг друга. Это очень хорошо видно на примере сегодняшней пары МиГ-29/Су-27. Су-27 обладает большей дальностью полета, несет более мощное вооружение и радиоэлектронное оборудование. МиГ-29 легче, дешевле в эксплуатации и лучше приспособлен к базированию на полевых аэродромах.
Подобное «разделение ролей» имеется и на Западе: так, ВВС США содержат два типа истребителей четвертого поколения – тяжелый F-15 и легкий F-16. При этом ВВС США пошли на максимальную унификацию двух проектов, прежде всего, по силовой установке: одномоторные F-16 оснащены теми же двигателями что и двухмоторные F-15.
Два проекта ВВС США сохраняют и в пятом поколении: дорогой и тяжелый F-22 дополнит более дешевый и легкий F-35. Сохранить полную унификацию по мотору здесь не удалось, однако основной двигатель F-35А и F-35C – F135, является развитием созданного для F-22 двигателя F119, и во многом с ним унифицирован.
Одним из следствий известных событий 1990-х годов в России стало размывание структуры ВВС. В условиях хронического недофинансирования авиация была вынуждена выбрать в качестве перспективного один тип истребителя. Выбор пал на Су-27, обладавший более широкими возможностями и лучшими летными характеристиками по сравнению с МиГ-29.
В результате на поддержку и развитие парка МиГ-29 выделялось заметно меньше средств. Это привело к тому, что вместо изначально задумывавшегося соотношения численности 1:3 в пользу МиГ-29, сегодня оно составляет 2:3 в пользу Су-27, а с учетом серийного производства современных «истребительных» версий Су-27 для ВВС России – Су-27СМ3, Су-30М2, Су-35 – разрыв продолжает нарастать. Это положение сохранится и в перспективе: проходящий сегодня испытания Т-50 относится к классу тяжелых истребителей.
В дальнейшем это может вызвать неприятный перекос: в условиях предстоящего поступления на вооружение многих сопредельных государств «массового» истребителя пятого поколения F-35 и продолжения закупок в ряде случаев легких и средних машин четвертого поколения, Россия, лишившись парка легких машин, может оказаться в ситуации когда более-менее серьезный противник, даже уступая по общим военным возможностям, будет обладать превосходством в воздухе на данном конкретном театре военных действий.
В частности, это касается Дальневосточного ТВД, где ВВС сил самообороны Японии уже сегодня имеют численное преимущество над ВВС и авиацией ВМФ России.
Образ истребителя будущего
Таким образом, потенциальная ниша для «второго проекта пятого поколения» определена: это должна быть легкая машина, более дешевая и простая в сравнении с «продвинутым» Т-50.
«Легкая машина имела бы смысл только в случае серьезной унификации с тяжелым бортом (Т-50). В первую очередь, речь идет о двигателях, – считает военный эксперт Константин Богданов. – Если удастся сделать машину на одном «изделии 117″ или двигателе второго этапа для Т-50, то такой самолет мог бы быть востребованным не только в ВВС РФ, но и вовне. Однако там он столкнется с конкуренцией в лице F-35, который ко времени входа нашей легкой машины на рынок займет там самые интересные ниши».
По мнению Богданова, новая легкая машина может заинтересовать ВВС России: «В условиях, когда особого желания закупать МиГ-35 ВВС пока не проявляет, замена старых МиГ-29 на принципиально новый легкий истребитель потенциально была бы интересна».
Главный редактор журнала «Взлет» Андрей Фомин сомневается во внутренних перспективах такой машины: «Насколько можно судить, утвержденная и принятая к исполнению Госпрограмма вооружений не предусматривает разработки второго проекта истребителя пятого поколения, помимо Т-50. В условиях, когда Минобороны предстоит израсходовать очень большие средства на доводку и запуск в серию Т-50 и серийное производство многих других машин, возможность такой разработки представляется довольно сомнительной».
Однако, по мнению Фомина, эта разработка нужна как для сохранения коллектива КБ Микояна, так и для того, чтобы не потерять международный рынок легких машин:
«Сегодня МиГ, входя в структуру ОАК, имеет и внешний заказ, и заказ в рамках ГОЗ, но с точки зрения новых проектов КБ находится в стагнации, этот проект необходим им для сохранения потенциала, как воздух. Он полезен также и для сохранения рынка легких машин, который в противном случае почти полностью будет отдан нашим конкурентам. Возможно, этот проект удастся реализовать в рамках международной кооперации, если под него найдется один или несколько партнеров, располагающих финансовыми ресурсами и заинтересованных в постройке подобной машины», – добавил Андрей Фомин.
Выводы таковы: проект легкой машины наиболее осмыслен при его максимальной унификации с Т-50, но это требование предусматривает разработку нового проекта коллективом Сухого. Таким образом, КБ Микояна вновь остается за бортом. Возможность же передачи соответствующей технологической информации и документов от компании «Сухой» к РСК «МиГ», пусть и входящих ныне в одну корпоративную структуру, равно как и объединение КБ Сухого и Микояна в единый инженерный центр тактической авиации, — предмет отдельного разговора.
Илья Крамник