Замечательный российский летчик Петр Николаевич Нестеров (27 февраля 1887 года – 8 сентября 1914 года) вошел в историю авиации как чрезвычайно яркая фигура. Начать с того что, именно Нестеров наряду с французом Адольфом Селестеном Пегу (1889-1915, погиб в воздушном бою) были основоположниками «фигурного летания» (как в начале называли высший пилотаж), то есть первыми летчиками, доказавшим возможность безопасно совершать на самолете резкие маневры в воздухе (Пегу 1 сентября 1913-го выполнил так называемую «петлю Пегу» — фигуру в виде буквы S – впрочем, сейчас она фигурой высшего пилотажа не считается; Нестеров же 9 сентября 1913-го – так называемую «мертвую петлю», о которой речь пойдет ниже). Кроме того, именно Нестерову принадлежит честь проведения первого воздушного боя (ставшего одновременно первой в истории авиации таранной атакой).
«Фигурный полет»
Сейчас уже редко вспоминают, что первые шаги человек в освоении аппаратов тяжелее воздуха давались весьма нелегко. И дело было не только в крайнем техническом несовершенстве самолетов начала XX века. Не меньшую проблему представляло незнание важнейших законов устойчивости динамического полета — необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Эта «кренобоязнь» нашла свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима (впрочем, эти конструкции успеха не имели). Правда, уже в 1912-м некоторые летчики, например Всеволод Михайлович Абрамович (1887-1913, погиб в авиакатастрофе) в России, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.
Нестеров же полагал, что поворот самолета всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота». «В воздухе везде опора», — были его слова.
Свои умозаключения Нестеров проверял и практически. Однажды на взлете у Петра Николаевича загорелся бензин в карбюраторе. Самолет шел на малой высоте над строениями городских окраин. Находясь в крайне тяжелом положении, он выключил двигатель, уверенно сделал крутой вираж и благополучно сел на аэродроме. Более того, служа летчиком в расквартированных в Киеве сначала авиационном отряде 7-й воздухоплавательной роты, а затем — 11-м корпусном авиаотряде (командиром которого он вскоре стал) 3-й авиационной роты, Нестеров, владея основательными знаниями в области математики и механики и имея достаточный пилотажный опыт, не только теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике, но и (после назначения командиром отряда) успешно обучил подчиненных пилотов полетам с глубокими виражами.
Разработки в области «фигурного летания» Нестеров увенчал выполнением «мертвой петли» или «петли Нестерова», то есть описал на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости. К этому эксперименту он долго готовился и обстоятельно обосновал теоретически полную возможность его. Все свои предыдущие исследования Петр Николаевич рассматривал, как подготовку к этом у решающему эксперименту.
9 сентября (27 августа по «старому стилю») 1913 г. Нестеров взлетел на «Ньюпоре» с Куреневского аэродрома в Киеве, быстро набрал высоту в 1000 м и круто пошел вниз, разгоняя самолет и набирая скорость. На высоте 600 м он заставил «Ньюпор» описать в вертикальной плоскости замкнутую кривую, почти кольцо, и пошел на посадку. Друзья встретили его аплодисментами (впоследствии Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль общества; Киевское городская дума от лица города вручила пилоту также памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался).
Официальная телеграмма, подписанная присутствовавшими при этом опыте летчиками и другими свидетелями, гласит:
«Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 м «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам».
Своим смелым, но тщательно обдуманным и подготовленным всей предыдущей его летной работой экспериментом Нестеров произвел подлинный переворот в существовавших тогда взглядах на управляемость и устойчивость самолета и блестяще доказал, что правильно спроектированный самолет может выходить из всяких положений в полете. Значение работ Нестерова для авиации трудно переоценить. После его не просто новаторских полетов, но новаторских полетов, имевших прочное теоретическое обоснование стала ясна ненадобность разработки устройств для обеспечения автоматической устойчивости самолета, и авиация пошла по пути (на котором находится и сегодня) использования естественной устойчивости самолета, повышая ее до необходимого уровня. 
Ну и разумеется — полеты Пегу (первым все таки был Пегу!) и Нестерова положил начало высшему пилотажу. Последнее было тем более кстати, что мирный период в истории авиации уже подходил к концу…
Но прежде чем обратится к событиям Первой Мировой войны, автор предлагает вспомнить о еще одной (довольно малоизвестной) странице в деятельности Петра Нестерова – а именно его работах в области самолетостроения. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый (но при том и маневренный!), в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы.
Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909-му году, касались только органов управления самолетом. Проект целого летательного аппарата был им представлен в сентябре 1911-го и на протяжении 1912-1914 гг. подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять угол установки относительно своей оси посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. Кроме того, на горизонтальном оперении были управляемые воздушные тормоза для сокращения пробега.
По мнению признанного «патриарха» истории российской и советской авиации Вадима Борисовича Шаврова (1898-1976), «этот проект характеризует Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя». С таким заключением мэтра можно согласиться, но с некоторыми оговорками. Исключительно удачной была идея Петра Николаевича об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощено в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке для сокращения пробега (и тормозные щитки и тормозные парашюты используются до сих пор). Предложенная же Нестеровым идея изменяемого угла установки крыла практического применения не нашла, хотя попытки ее внедрения в жизнь предпринимались на протяжении нескольких десятилетий – последним самолетом с таким крылом стал американский опытный средний тактический бомбардировщик-штурмовик XB-51 фирмы «Мартин», поднявшийся в воздух в октябре 1949 г.
Как бы там ни было, проект Нестерова не получил одобрения чинов из главного инженерного управления российского военного министерства и не был утвержден. Однако в конце 1913-го — когда Петр Николаевич уже стал известным и популярным в России — он все же сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего, Нестеров испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме на самолете «Ньюпор-IV», переделка которого была произведена им лично и его механиком Нелидовым в Киеве в начале 1914-го года. На переделанном самолете Нестеров выполнил весной 1914-го несколько полетов. Оперение, в общем, работало вполне исправно и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с системой управления «Ньюпора», в остальном оставшейся стандартной. Видимо по этой причине Петр Николаевич не был удовлетворен опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914-го он получил средства и возможность строить свой самолет на московском авиазаводе «Дукс», но начавшаяся вскоре война помешала этому.
Будучи кадровым офицером и военным летчиком, Нестеров думал и о мирном применении авиации, мечтал о «народном самолете». Вполне возможно, что если бы не его безвременная гибель, он мог бы вырасти в крупного конструктора.
Однако вернемся к высшему пилотажу. Разумеется, Нестеров не был единственным, кто разрабатывал этот вопрос. Накануне войны в России сложились уже кадры квалифицированных летчиков, среди которых было немало людей, в совершенстве владевших техникой полета. Так, в начале 1915-го вышла в свет книга Евгения Владимировича Руднева (1886-1946) «Практика полетов на аэропланах». Основу книги составляли лекции, прочтенные Рудневым еще накануне Первой Мировой в Офицерской воздухоплавательной школе. В этой книге не только был приведен прекрасный критический разбор конструктивных особенностей различных самолетов того времени, но и дана теория пилотирования. Разбирая подробно вопрос о мертвых петлях, полетах вниз головой, крайних кренах, скольжениях вбок и на хвост. Руднев пишет: «…многие говорят, что эти головоломные трюки бесполезны в деле серьезной авиации. По-моему, они глубоко ошибаются». По мнению Руднева, высший пилотаж показывает, что «…аппарат данной системы допускает подобные положения и что при наличии должного хладнокровия и умения можно выйти из почти невозможных положений».
Руднев указывал и на значение скорости для пилотажа самолета, считая, что «…это качество первой важности, от которого зависят все другие хорошие качества аэроплана». Специальный раздел книги был посвящен переменному действию рулей при крене самолета свыше 45 градусов. Руднев закончил книгу выражением уверенности в том, что каждый хороший летчик должен в совершенстве владеть искусством высшего пилотажа. Последовательность упражнений для достижения этой цели рекомендовалась следующая: «сперва крайние крены, потеря скорости, потом скольжения на бок, мертвые петли, падение на хвост и как апофеоз всего предыдущего – полет вниз головой».
Свою книгу Руднев, как уже говорилось, писал накануне войны 1914-1918 гг. Так что приходится лишь удивляться прозорливости этого замечательного летчика.
Следует заметить, что летные эксперименты Нестерова не встретил одобрения и поддержки со стороны авиационного начальства в России, считавшего «фигурные полеты» опасной и ненужной затеей. Например, один генерал прямо заявил, что «мертвая петля» чистейший акробатизм: «Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на 30 суток ареста». Впрочем, Петр Николаевич действительно не являлся образцом – небывалый для своего времени перелет из Киева в Гатчину (под Петербургом) он совершил… не спросив даже разрешения начальства. Кроме того, в частичное оправдание высоких военных чинов, следует сказать, что российские генералы не были ни одинокими, ни крайними в своем консерватизме. В «прогрессивной» Франции исполнение и «петли Пегу» и «петли Нестерова» вообще было официально запрещено правительством, так что Пегу пришлось для продолжения своей летной карьеры уехать в Великобританию…
Когда разразилась Первая Мировая война, Нестеров во главе 11-го корпусного авиационного отряда выступил на фронт. Казалось, вот оно время для применения теоретических и практических изысканий для борьбы в воздухе. Но… верховное командование русской армии не придавало никакого значения воздушному бою (как, впрочем, и командование других армий того времени; более того, в отношении материальной части авиации «реакционной» России была «впереди планеты всей» — в ее армии и флоте насчитывалось после мобилизации 263 самолета, в то время как Германия располагала 232-мя, Франция — 156-ю, а Великобритания и Австро-Венгрия – вообще только 90-та и 65-ю крылатыми машинами соответственно). В Генеральном штабе считали, что на первом месте для авиации должна стоять задача разведки и опасались, что если эта задача будет заслонена погоней за превращением летательных аппаратов тяжелее воздуха в средство воздушного боя, то «может случиться по состоянию современной (на тот момент – Прим. С.Г.) техники, что ни та, ни другая задача не будет достигнута». В российском Генеральном штабе особенно подчеркивали, что «мысль о том, что во время войны придется раньше всего сразиться, чтобы овладеть воздухом, едва ли верна, это значило бы поставить на карту воздухоплавательные средства и при том без надобности». При таких взглядах на боевое использование авиации никаких серьезных мероприятий по вооружению самолетов не проводилось. И все же воздушная борьба стала фактом. Что же послужило толчком к этому?
Можно понять чувства летчиков, когда, совершая разведку, они на встречных курсах сталкивались в воздухе с германскими и австро-венгерскими самолетами, и самое большее, что могли сделать, это лишь погрозить врагу кулаком. Столкновения и смертельная борьба между «крылатыми людьми» должны были возникнуть неизбежно. Хотели этого генералы или не хотели, предполагали иначе использовать авиацию или нет, писали по этому поводу приказы или не писали, одобрял или не одобрял эти приказы «августейший шеф» российского военно-воздушного флота великий князь Александр Михайлович – все это уже ничего не решало. Включившись в борьбу, авиация должна была найти и средства этой борьбы. Не оставался в стороне от поиска этих средств и Петр Николаевич Нестеров.
Последний довод летчика
Впрочем, первые опыты Петра Нестерова в направлении вооружения аэропланов уже тогда (в 1914-м) могли вызвать лишь горькую улыбку. Например, Петр Николаевич приспособил к своему самолету выпускаемый с помощью лебедки длинный стальной трос со свинцовой гирей на конце, рассчитывая опутать этим тросом винт вражеской машины и тем самым вынудить противника сесть в расположении русских войск. К костылю своей машины (в то время самолеты имели не трех-, а двухколесное шасси, причем «третья точка» размещалась в хвосте и вместо колеса там был костыль) летчик приспособил пилу для разрезания крыльев самолетов (в то время имевших полотняную обшивку) и оболочек дирижаблей противника. Нестеров считал также возможным, совершая круги над самолетом противника, заставить его приземлиться.
Естественно, что все это оказалось полной чепухой. Однако оставался еще один способ — более опасный, но также, по мнению Нестерова, выполнимый – он состоял в «прямом нападении» на врага: Петр Николаевич высказывал мысль о возможности таранить в воздухе своей машиной самолет противника. Конечно, Нестерову указывали на опасный характер тарана, но он считал, что эта операция при умелом и осторожном ее выполнении не связана с большим риском. По мнению пилота достаточно было лишь «чиркнуть» колесами своей машины по крылу вражеского самолета и тем самым сбить его. Кроме того, Нестеров полагал, что «Если же аппарат (таранящий самолет – Прим. С.Г.) и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина».
Такая приверженность идее тарана выглядит довольно странной – ведь идея вооружения самолета была высказана давно, еще до появления не только самолета братьев Райт в 1903-м, но даже и до появления нелетавшего самолета Александра Федоровича Можайского (1884 г.). Уже в 1911-м на самолет бы поставлен пулемет. Это произошло почти одновременно в России и во Франции и неизвестно где раньше. Тогда на Авиационной неделе в Москве летчик Масленников летал на своем самолете с пассажиром – офицером, вооруженным пулеметом. Тогда же во Франции была осуществлена установка легкого пулемета на простейшую турель на самолете «Ньюпор» для обстрела назад. Летом 1913 г. поручик Поплавко осуществил установку пулемета в передней точке гондолы самолета «Фарман XV». Крайне сомнительно, чтобы Нестеров не знал об этих работах.
Впрочем, есть сведения, что Петр Николаевич не исключал и менее головоломных, чем таран, методов воздушного боя. Так, он вроде бы пытался получить пулемет для установки на самолете с целью стрельбы поверх винта (вне ометаемой винтом площади). Но получить пулемет ему не удалось и пришлось ограничиться пистолетом системы «Маузер», который летчик брал с собой в полеты, а также описанными выше способами.
Здесь стоит немного отвлечься и отметить, что распространенная даже среди историков авиации точка зрения, что Нестеров является не только первым исполнителем воздушного тарана, но и автором самой идеи о таране самолета противника своим самолетом является неверной. Еще летом 1911-го морской летчик лейтенант (впоследствии – капитан 2-го ранга) Николай Александрович Яцук (1883-1930) опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» статью «О бое в воздухе», где писал: «Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своим аэропланом чужой». При этом следует помнить, что именно лейтенант Яцук впервые поднял в воздух тогда еще поручика Нестерова.
Но вернемся к событиям 1914-го. Обстановка в зоне ответственности 11-го корпусного авиаотряда тем временем складывалась следующим образом. Русская армия, прорвав австро-венгерский фронт, вела наступление в Галиции и подходила ко Львову. Готовилось решительное сражение. Подготовка операции сопровождалась крупными перегруппировками войск. Соответственно, австро-венгерской авиации было дано задание вскрыть передвижения и коммуникации русских, места расположения войсковых штабов, артиллерийских позиций, аэродромов. Самолеты противника не только активизировали свою разведывательную работу, но при случае сбрасывали небольшие бомбы и металлические стрелы (падая с большой высоты, они изрядно разгонялись и насквозь пробивали всадника с конем; кроме того, вой стрел действовал на личный состав деморализующее).
Надо сказать, что отношения с высшим военным начальством у Петра Нестерова не сложились и на фронте. Генерал-лейтенант Владимир Драгомиров (начальник штаба 3-й армии Юго-Западного фронта, до войны Нестеров тоже подчинялся ему – как начальнику штаба Киевского военного округа), в распоряжении которого находился авиаотряд Нестерова, постоянно находил случай в чем-нибудь упрекнуть летчика. В частности, он укорял Петра Николаевича за то, что австрийские пилоты появляются над расположением русских. Генерал, очевидно, опасался, как бы австрийцы не сбросили бомбы на его штаб (зенитной артиллерии, способной помешать действиям авиации, в этот период войны в армии России еще не существовало; беспорядочная же стрельба по самолетам, обычно открываемая при их появлении из винтовок и револьверов, была, как правило, безрезультатной).
Из австрийских машин, прилетевших в расположение русских войск, резко выделялся большой трехместный самолет типа «Альбатрос». Как потом выяснилось, им командовал поручик Фридрих фон Розенталь, на землях которого как раз и стоял тогда авиационной отряд штабс-капитана Нестерова.
В тот день 8 сентября 1914 г. Нестеров уже пытался догнать австрийца (самолет пилотировал унтер-офицер Франц Малина, а командир экипажа был летчиком-наблюдателем), но безуспешно – кроме того при первом взлете оборвался трос с гирей. Когда «Альбатрос» появился во второй раз, Петр Николаевич, по словам очевидцев, так спешил, что садясь в свой «Моран-Сольнье», даже не привязался к сиденью. На слова поручика Кованько: «Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг», последовал ответ: «Ничего, я как-нибудь обойдусь».
Нестеров быстро взлетел, легко занял положение для атаки (сверху сзади), настиг противника и таранил его. Но запланированного удара колесами не получилось – очевидно Петр Николаевич ошибся в оценке взаимных скоростей самолетов. Вместо этого удар был нанесен винтом примерно посередине верхней плоскости «Альбатроса». Находившиеся на аэродроме летчики видели, как оба аппарата на время сцепились, а затем австрийский самолет начал беспорядочно падать. От машины Нестерова отвалился мотор, некоторое время она снижалась по спирали, а затем, уже на небольшой высоте, скользнула на крыло и рухнула на землю. Когда боевые товарищи прибыли на место катастрофы, их взорам предстал разбитый вдребезги «Альбатрос» с обуглившимися трупами вражеских летчиков. Невдалеке колесами вверх лежал русский самолет. Нестеров, выпавший из самолета еще в воздухе (не исключено, что будь Петр Николаевич привязан, он бы уцелел, — снижение его «Морана» происходило с очень маленькой скоростью) лежал в двадцати пяти метрах от него. Он был мертв.
Общественное мнение в России приписывало гибель Нестерова бездарности командования царской армии, якобы «спровоцировавшего летчика на опаснейший шаг» (что неверно: как уже говорилось, Нестеров полагал — грамотно проведенная таранная атака не связана с большим риском). В качестве аргумента «неприглядного поведения» этого самого командования приводилось и проявленное им уважение к погибшим австрийским летчикам: когда «морской агент» (по современной терминологии — военно-морской атташе) Австро-Венгрии в Константинополе (ныне Стамбул) запросил через русское посольство (Турция на тот момент еще не участвовала в Первой Мировой войне) у верховного командования русской армии о судьбе Розенталя, командование в свою очередь обратилось за справкой к Драгомирову, запрашивая — «жив ли австрийский летчик поручик Фридрих Розенталь, вылетевший 7 сентября из крепости Перемышль и упавший среди русских войск?» — на что со стороны Владимира Драгомирова последовал краткий, но исчерпывающий ответ об их судьбе. По нынешним временам такое внимание к судьбе противника может показаться действительно чрезмерным, но в 1914-м неписанные нормы воздушной войны были еще совершенно другими. Достаточно вспомнить, что когда 31 августа 1915-го был сбит и погиб Адольф Пегу, один из траурных венков на его могиле принадлежал… экипажу сбившего французского летчика германского самолета (специально поднявшемуся в воздух, чтобы сбросить венок над позициями французов). Надпись на нем гласила: «Почести летчику Пегу, павшему в бою за Родину. От противника».
Но вернемся на Восточный фронт. Официальная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу: «Штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной. От силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю». Это был первый в истории авиации воздушный бой (второй состоялся только 26 октября 1914 г. и заключался в том, что французский летчик Тиссо преследовал германский биплан «послав ему вдогонку несколько пуль из карабина») и первый воздушный таран.
За свой подвиг Петр Николаевич Нестеров был посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. Прах его похоронили в Киеве на Лукьяновском кладбище и тысячи людей пришли отдать свой последний долг национальному герою.
А.А.Козаков
Идее же тарана была суждена долгая жизнь. В марте 1915-го года таранит вражеский самолет поручик (впоследствии — полковник русской и майор британской армий) Александр Александрович Козаков (1889-1919, погиб в авиакатастрофе, сражаясь в Гражданской войне на стороне белых). Кстати, он был уроженцем Украины (родился в Херсонской губернии). Козаков проявил себя верным последователем идей Нестерова. Так, Александр Александрович изобрел оригинальное приспособление в «нестеровском стиле» – «кошку с лапками» на тросе. С ее помощью он рассчитывал зацепить самолет противника, что, в свою очередь, должно было привести к взрыву капсюля и детонированию пироксилиновой шашки, прикрепленной к «кошке». Российский летчик попытался осуществить свой план в одном из полетов, но зацепить германский двухместный «Альбатрос» ему не удалось. «Что было делать? — вспоминал впоследствии Козаков. — Два фронта, 40 000 глаз — русских и немецких — смотрели на нас из окопов. Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника — позор перед этими 20 000 русских глаз». Решив не отступать, Козаков таранил противника, ударив колесами по верхней плоскости «Альбатроса» (как и предлагал Нестеров). Германский самолет удалось уничтожить, оба члена его экипажа погибли. Самолет самого Козакова из-за сломавшихся шасси перевернулся при посадке, но сам пилот отделался легкими травмами.
Тем не менее, в небе Первой Мировой таранная тактика не получила распространения. Было совершено всего четыре воздушных тарана – три русскими летчиками и один (в сентябре 1916-го) – на Западном фронте британским лейтенантом (впоследствии маршалом авиации – это звание соответствует в ВВС Великобритании нашему генерал-лейтенанту авиации) Лесли Форбсом.
До следующего применения в воздушном бою таранного удара прошло долгие 20 лет. Испанский летчик-истребитель лейтенант Уртуби 13 сентября 1936 года таранил итальянский истребитель. Месяцем позже таранную тактику «распечатали» и с другой стороны — таран совершил немец Оскар Хейнрици, служивший во время гражданской войны в Испании в составе германского легиона «Кондор», направленного на помощь сторонникам Франко. 19 октября лейтенант таранил республиканский бомбардировщик. Всего в 1936-м было совершено пять таранов – два республиканскими летчиками, два – советскими летчиками, сражавшимися в Испании на стороне республиканцев и один – упомянутым германским пилотом.
Ну а в следующем году – уже на Дальнем Востоке — произошло событие, поразившее мир. 19 августа 1937-го китайский летчик Шен Чангхай, горя желанием остановить врага, направил свой самолет на японский корабль. Несмотря на то, что это могло быть и случайностью, так как его самолет был поражен зенитным огнем, многие японцы верили, что в данном случае имел место сознательный акт, и восхищались невиданным подвигом. По сообщениям китайских газет, подобные действия приобрели среди китайских летчиков значительный размах: в общей сложности пятнадцать пилотов пожертвовали своими жизнями, обрушив самолеты на японские корабли у китайского побережья. Они потопили семь небольших вражеских судов. Так родилась новая тактика боевого применения авиации. Она вызвала восторг у японских летчиков, достойным образом оценивших героизм противника.
Через два года – 5 августа 1939-го — во время боев на Халхин-Голе подобный подвиг совершил батальонный комиссар (это звание, соответствует майору), военный комиссар (а вот это должность) 150-го скоростного бомбардировочного полка (полка легких тактических бомбардировщиков) Михаил Анисимович Ююкин.
Приказав экипажу покинуть горящий бомбардировщик, он бросил самолет на скопление вражеских войск, совершив первый в СССР «огненный таран» и первый в истории авиации таран наземной цели. Кстати с Михаилом Ююкиным был хорошо знаком командир звена тяжелых бомбардировщика ТБ-3 (эскадрилья этих машин была придана во время конфликта на Халхин-Голе 150-му скоростному бомбардировочному полку), Николай Франциевич Гастелло. Пройдет всего неполных два года и 26 июня 1941 г. капитан Гастелло последует примеру своего боевого товарища, совершив такой же подвиг. А может — не последует и не совершит…
Выбираю таран!
Итак, к 1939 г. тараны были совершены уже не раз и не два. Тем не менее общепризнанно, что эпоха расцвета таранной тактики пришлась на Вторую Мировую войну, точнее – на период после вступления в нее СССР и Японии. Тем не менее, еще до 22 июня 1941-го «Люфтваффе» потеряли в результате таранов по меньшей мере, 4 самолета: по одному над Польшей, Францией, Великобританией и Югославией (последний выполнен служившим в ВВС Югославии русским эмигрантом капитаном Константином Ермаковым – к сожалению его отчество неизвестно). Кроме того, одной машины лишились итальянцы в результате тарана, выполненного греческим летчиком. Тем не менее, немцы окрестили таран «русским способом боя». И было отчего – именно на Востоке использование подобного тактического приема впервые приняло массовый характер – более 1140 таранов (в том числе 522 «огненных тарана», из них 506 – наземных и 16 – морских целей) и это по неполным данным!
За годы Великой Отечественной была выработана даже своеобразная классификация таранных ударов, применяемых в воздушном бою: таран прямой или «ударный таран», «таран неполный» (он же «таран с подсеканием» или «таран с чирканьем» — по идее Нестерова) и «таран безударный», то есть «рубание» винтом по вражеской машине, чаще всего по хвостовому оперению. Вероятность тарана стала важным фактором в тактике – его ожидание сильно давило психологически на германские экипажи, а главное командование «Люфтваффе» даже издало циркуляр, в котором предписывало не подпускать советские самолеты ближе, чем на сто метров во избежание тарана.
Правда, с появлением более совершенной материальной части и ростом боевого мастерства советских летчиков количество таранов резко снизилось. Подтверждением этого служит распределение «классических» воздушных таранов (то есть самолетом – самолета) по годам. Если на 1941-42 гг. их приходится около 400, то на 1943-1944 гг. – в два раза меньше, а на 1945 г. – не более 20. Еще пример: за первое полугодие 1944 г. зафиксировано в восемь раз меньше таранов, чем за первые полгода войны.
А теперь несколько слов о, пожалуй, самом известном на «постсоветском пространстве» таране – «огненном таране», совершенном 26 июня 1941-го экипажем командира эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка капитана Николая Франциевича Гастелло. Пропагандистская машина придала этому тарану громадный резонанс. «Гастелловцы» — так стали называть летчиков, произведших «огненный таран» и пожертвовавших своими жизнями во имя победы над врагом. Более того, пропаганда прямо призывала экипажи подбитых самолетов поступать так, как поступил Гастелло (был, в частности, брошен лозунг «Повторяете смело подвиг Гастелло!»).
Но в 1951-м году, в канун десятилетия этого «огненного тарана» для последующего торжественного захоронения была произведена эксгумация останков из предполагаемой могилы Гастелло. В могиле его вещей не оказалось, зато… были найдены личные вещи сослуживцев Гастелло — командира другой эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полк капитана Александра Спиридоновича Маслова, а также его стрелка-радиста Григория Васильевича Реутова! Экипаж Маслова считался пропавшим без вести в тот же день, в который Гастелло, как утверждается, совершил свой подвиг. Руководивший перезахоронением подполковник Котельников с санкции партийных органов провел «закрытое» расследование, в результате которого выяснилось, что на месте предполагаемого тарана Гастелло потерпел крушение самолёт Маслова. Экипаж Маслова без огласки перезахоронили в братской могиле на кладбище поселка Радошковичи, фрагменты бомбардировщика Маслова — отправлены в музеи страны, как останки самолета Гастелло, на месте гибели экипажа Маслова был установлен памятник-монумент, посвященный подвигу экипажа Гастелло. Данные же об эксгумации предполагаемой могилы Гастелло – строго засекречены (они не были обнародованы вплоть до наступления «гласности», когда эта информация впервые проникла в СМИ).
Самолет же Гастелло, описав дугу около 300 град., упал в болото между деревнями Мацки и Шепели. Именно в этом месте, а не у деревни Декшняны, как общепринято, и погиб экипаж Гастелло. Впоследствии здесь были найдены не только подтверждающие эту версию документы (в кармане гимнастерки одного из погибших находилось письмо на имя Скоробогатой, как предполагается, речь идет о жене стрелка экипажа Гастелло Григория Николаевича Скоробогатого; был также найден медальон с инициалами А.А.К. – видимо стрелка-радиста экипажа Гастелло, Алексея Александровича Калинина), но и обломки именно самолета Гастелло, о чем свидетельствует бирка от двигателя М-87Б №87844.
Однако самое важное здесь другое – если бы хоть один из этих двух экипажей протаранил колонну бензоцистерн и машин с боеприпасами, то ни соответствующий самолет, ни останки членов его экипажа просто невозможно было бы идентифицировать. Впрочем, расположение места, где были найдены обломки самолета Маслова, позволяет сделать то предположение, что Александр Спиридонович действительно пытался совершить таран, но промахнулся и врезался в землю примерно в 180 метрах от дороги…
Тут следует отметить, что в безвыходной ситуации или просто в пылу боя «огненные тараны» пытались совершить (и совершали!) летчики многих стран. Прекрасно понимая, на что идут, они сознательно старались подороже отдать свою жизнь. Уже 8 декабря 1941-го, то есть в самом начале войны на Тихом океане, такой подвиг совершил, например лейтенант ВВС Австралии Дж. Г. Лейтон-Джоунс. При попытке отражения высадки японского десанта в районе Кота-Бару (Малайзия), его самолет был подбит. Горящая машина была обречена и летчик, поняв, что до аэродрома не дотянуть, направил бомбардировщик на японскую десантную баржу. Баржа была потоплена, а все 60 японских солдат, находившихся на ее борту погибли.
Ричард Флеминг
Летчик авиации корпуса морской пехоты США капитан Ричард Флеминг совершил «огненный таран» во время сражения у атолла Мидуэй. 5 июня 1942-го самолеты его эскадрильи взлетели с атолла, чтобы нанести удар по японским тяжелым крейсерам. На подлете к цели самолет Флеминга получил попадание зенитного снаряда и загорелся, но капитан не прервал полет и сбросил бомбу, которая, однако, в цель не попала. Тогда летчик направил свой самолет на крейсер «Микума». Подробно комете, объятый пламенем бомбардировщик врезался в кормовую башню японского корабля. Вспыхнул сильный пожар, перебросившийся во внутренние отсеки, в том числе в машинное отделение правого борта. Горящий и искореженный крейсер попытался выйти из боя, но был потоплен на следующий день американской палубной авиацией. Нет сомнений в том, что американский летчик сознательно направил свой самолет на цель, так как он мог покинуть машину с парашютом или приводниться и ожидать помощи.
«Крайний» же на настоящий момент «огненный таран» совершил (возможно) неизвестный нам израильский летчик 5 июня 1967-го. Тогда израильские истребители-бомбардировщики атаковали бригаду египетских бомбардировщиков Ту-16, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. При этом последний Ту-16 был потерян египтянами в результате падения на него сбитого израильского истребителя. Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на цель свой горящий самолет.
«Чисто воздушные» (самолетом – самолета) тараны тоже не исчезли в эпоху реактивной авиации. 4 апреля 1945-го унтер-офицер ВВС Германии Эдуард Шалльмозер таранным ударом сбил на совеем реактивном Ме-262 американский поршневой истребитель. Впрочем, его командир майор Эрих Хохаген считал, что таран этот был «нечаянным»: «Унтер-офицер Шалльмозер еще не был достаточно хорошо знаком с системой управления огнем Ме-262, когда в ходе того вылета атаковал эскадрилью из 12 Р-38. Сближаясь с ними на чрезвычайно большой скорости, он на дистанции открытия огня нажал на спуск, по поскольку ничего не произошло, он посмотрел вниз на приборную доску. Когда же он снова поднял голову, он уже не мог избежать столкновения с одним из вражеских истребителей и срезал его хвост своим правым крылом».
А 21 июня 1951 г. в воздушном бою над Северной Кореей был совершен b первый в мире воздушный таран реактивным самолетом (МиГ-15) реактивного же самолета (F-86). Совершил его штурман 176-го гвардейского истребительного полка капитан (впоследствии – майор) Серафим Павлович Субботин. За этот подвиг Субботин был удостоен звания Героя Советского Союза. Правда, через много лет сам Субботин в интервью газете «Известия» рассказал, как что все обстояло несколько иначе: никто никого не хотел таранить, просто американец (капитан Уильям Корн, он в том бою погиб) грубо нарушил главное правило автомобилистов – «Держи дистанцию!».
В.А.Куляпин
Ну а пока последним тараном в истории авиации (не считая террористических актов 11 сентября 2001 г. и последующих случаев подражания им на легких самолетах) остается совершенный 18 июля 1981 г. советским истребителем-перехватчиком Су-15 (пилот – капитан Владимир Александрович Куляпин, в настоящее время – полковник запаса) таран самолета — нарушителя границы (аргентинского «грузовика» CL-44) в небе Кавказа.
И в заключение – несколько слов о попытках превратить таран в «штатную» форму воздушного боя. Больше всего этим известны японцы – в годы Втрой Мировой в Стране Восходящего Солнца даже решено было всю дислоцировавшуюся на Филиппинах 4-ю воздушную армию сделать «ударным отрядом специального назначения» (летчиками-смертниками). Еще пример: в мае 1945-го авиационное командование армии в собственно Японии имело в своем составе три воздушные армии (1, 5 и 6-ю) – из 3200 боевых самолетов в их составе 2100 предназначались для смертников. Аналогичным образом обстояло дело и в авиации флота на Японских островах – в трех воздушных флотах (3, 5 и 10-м) из 5225 боевых машин 3725 предназначались для смертников.
Кстати, стоит заметить, что во время войны на Тихом океане японские летчики-смертники никогда не называли себя «камикадзе». Так их стали называть только после окончания военных действий. Во время же войны их официально называли «Симпу Токубетсу-Когекитай» («Специальный атакующий корпус») в авиации флота и «Симбу Токубетсу-Когекитай» — в авиации армии. «Симпу» означает «божественный ветер», а «Симбу» — «Объединение сил смельчаков». В самом же начале формирования групп летчиков-самоубийц и армейские и морские камикадзе назывались просто «Токубетсу-Когекитай» или (коротко) «Токкотай».
Отдали дань увлечению таранной тактикой и в Германии – и, как и японцы, тоже в качестве акта отчаяния. В конце декабря 1944 г. командир 9-й авиадивизии полковник Германн предложил сформировать специальные истребительные части, чьей единственной задачей был бы таран вражеских четырехмоторных бомбардировщиков. Он предлагал использовать истребители Ме-109, с которых должно было быть снято все «лишнее» бронирование и оборудование, а также большинство вооружения, кроме одного пулемета. Самолеты должны были набирать высоту 12000 м и, пикируя оттуда, таранить бомбардировщики, целясь в место стыковки фюзеляжа с хвостовым оперением.
И действительно, 7 апреля 1945-го для отражения очередного налета американской авиации в воздух поднялись три авиагруппы (полка) специальной эскадры самолетов-таранов. Но пилоты 44-х из 120-ти взлетевших самолетов не смогли найти противника и, выработав весь запас горючего, приземлились на близлежащих аэродромах. 47 самолетов были сбиты американскими истребителями еще до того, как смогли приблизиться к бомбардировщикам, а еще шесть — сбили уже бортстрелки бомбардировщиков во время атаки. В результате — лишь 23 «Мессершмитта» выполнили задачу и таранили бомбардировщики, но сбито ими при этом было только 8 самолетов. Вскоре после столь провального «дебюта» «таранная эскадра» германских ВВС была распущена.
Предпринимались (в СССР, Германии и США) и вовсе уже экзотические попытки создать самолет, специально предназначенный для тарана самолетов противника. Причем по замыслу советских и американских конструкторов — такая машина должна была быть даже многоразовой! Практические работы по строительству такого самолета (Г-39) 
начались под руководством Павла Игнатьевича Гроховского в Особом конструкторско-производственное бюро ВВС РККА в 1933-м. Вдоль всей передней кромки крыла самолета-тарана должен был размещаться нож – тонкая металлическая полоса из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу. Острие штанги соединялось с консолями крыла тонким стальным тросом. Предполагалось, что в бою такой истребитель будет способен тросом или, если тот лопнет, ножом разрезать хвостовое оперение вражеского самолета. Заостренный конец штанги предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей.
В конце весны 1935-го Г-39 вывели на аэродром для проведения испытаний. Однако поднять самолет в воздух так и не удалось. Машина бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Валерий Павлович Чкалов (испытывал Г-39 именно он) гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Но все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом так и не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые», — невесело резюмировал Валерий Павлович. На этом работы по Г-39 были прекращены.
Как уже говорилось — отдали дань «моде на таран» и инженеры США. В 1945-м в воздух поднялся опытный истребитель Нортроп ХР-79B Ram Wing («Таранное крыло»).
Самолет ХР-79B являлся уникальным в том смысле, что он был первой и единственной реально летавшей машиной, специально спроектированной для таранной атаки воздушных целей. Машина имела сварную конструкцию, целиком выполненную из магниевых сплавов. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей, а летчик размещался в кабине в лежачем положении, что должно было позволять выполнение маневров, вызывающих перегрузки до 12 g. ХР-79В предполагалось использовать в воздушных боях для нанесения таранных ударов по хвостовому оперению самолетов противника передней кромкой крыла, которая для этой цели была выполнена из толстых листов магниевого сплава. Кроме того, Ram Wing был вооружен четырьмя 12,7-мм пулеметами. Увы, первый полет ХР-79В, состоявшийся 12 сентября 1945-го, стал для него и последним. Взлетел самолет нормально и выполнял полетное задание в течение 15 минут, после чего неожиданно свалился в штопор и врезался в землю, похоронив под своими обломками летчика-испытателя. Сразу же после этой катастрофы программа ХР-79В была прекращена.
Разрабатывали таранные истребители и в Германии. В конце Второй Мировой войны здесь было предложено в общей сложности девять (!) проектов таких машин. Но до их практического осуществления дело не дошло — единственный из германских таранных истребителей, воплощенный в металл – Ba.349 Natter («Гадюка») был, в конце концов, создан в качестве истребителя-перехватчика однократного применения с вооружением из неуправляемых ракет. А таранный удар так и остался «последним аргументом летчика». Что, впрочем, не только не умаляет заслуг первого пилота, его совершившего, но скорее даже подчеркивает их…
Сергей Гончаров