Сайт об Ахтубинске, ГЛИЦ им. Чкалова, его истории, замечательных людях, всех тех, кто прославляет ВВС.
 
Памяти Виктора Мартыновича Чиркина. Есть такая профессия — учить самолеты летать

Памяти Виктора Мартыновича Чиркина. Есть такая профессия — учить самолеты летать

Это мое давнее интервью с легендарным летчиком — испытателем Виктором Мартыновичем Чиркиным. И как оказалось, единственное в своем роде. Сейчас сложно найти статью об этом  заслуженном человеке в газете или журнале, если только ее не разместили в Интернете. А в глобальной сети остались только биографические данные. Поэтому для меня сохранившаяся публикация важна еще и потому, что может передать все оттенки нашего разговора, откровенного по содержанию и теплого, несмотря на все невзгоды того времени, настроению.

Мы беседовали в штабе в/ч 15650 в его служебном кабинете. И несмотря на разницу в возрасте и воинских званиях, не испытывали ни малейшего стеснения оттого, что ему приходится отвечать на порой сложные вопросы, а мне задавать их человеку входящему в элиту отечественной военной авиации. И та встреча, несмотря на то, что еще много раз общался с Виктором Мартыновичем, в том числе в неофициальной обстановке, и на его 55-летнем юбилее в кругу друзей, осталась в памяти, позволяя вернуться к написанному и осмыслению заслуг этого человека.

Мир рисует каждого из нас своими неповторимыми красками. Слегка скупясь, как бы с ленцой набрасывая незатейливые штрихи к портрету человека, которому идти по этой жизни серо и буднично, и щедро одаривая других яркой палитрой тонов. Виктор Мартынович Чиркин один из тех, для кого природа не пожалела красок. Он мог бы жить в другую эпоху и быть там первым. Такие люди не остаются в тени: рыцарь по духу, джентльмен по натуре, профессионал по призванию.

За 25 лет работы в качестве летчика-испытателя он налетал более 3500 часов на более чем 70 типах самолетов, вертолетов и их модификациях. Сегодня наш собеседник Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР, заместитель начальника ГЛИЦ по летной подготовке, генерал-майор авиации Виктор Мартынович Чиркин.

— Летчиками-испытателями не назначают, ими становятся. Виктор Мартынович, что лежало в основе Вашего желания стать летчиком, а в последующем летчиком-испытателем?

-Сколько себя помню в детстве, всегда мечтал стать летчиком. Впрочем, все дети в наше время мечтали стать героями. Это, наверное, связано с общей любовью народа к авиации. У меня даже прозвище было Витька-лет- чик, но сначала Витька-шофер. У нас в Сибири прозвища давали по профессии отца, а затем, когда ребята узнали о моей мечте, прозвище сменили. Чтобы закалить свою волю, мы залезали на пожарные лестницы и прыгали. Устраивали специальные соревнования, кто прыгнет с большей высоты.

Уже когда я учился в Армавирском летном училище, появилось сильное желание стать испытателем. У меня не было сложности летать. Я любил небо, полеты. В те годы, а это была середина 60-х годов, я зачитывался Марком Галлаем, Владимиром Ильюшиным, читал все, что мог, об этой героической профессии. Тогда появился лучший фильм о летчиках- испьггателях “Им покоряется небо”, где были показаны испытания первого турбореактивного истребителя МИГ-9, естественно, что мы его смотрели по несколько раз. А как мы любили слушать всевозможные истории. У нас преподавал аэродинамику полковник Куприянов, он участвовал в летных экспериментах, летал вместе с Щербаковым Александром Васильевичем и в процессе своих лекций постоянно рассказывал случаи из жизни летчиков. Вот так, постепенно, я проникся желанием стать испытателем. И это стремление так увлекло меня, что я даже убежал из училища, чтобы поступить в школу летчиков-испытателей. Это интересная история. Я о своей мечте честно рассказал комбату. Он был мужик понимающий и посоветовал мне отправить телеграмму. В молодости все проблемы решаются легко. Пошел на телеграф, взял бланк, ленту, а девчата — работницы помогли все правильно оформить. Свободные дни набрал за счет курсовой работы, выгадав время для ее подготовки во время полетов. До этого денег у родителей попросил. То есть все состыковал и свел в одну точку. В Москве, естественно, мне отказали, сказав: “Не спеши, заканчивай училище, а потом посмотрим”. Как видишь, позднее моя мечта сбылась.

— В детстве на каких героях Вы воспитывались? Как Вы считаете, Тимур Гайдара, Корчагин Островского, молодогвардейцы Фадеева могли бы стать героями нашего времени?

— На примере этих героев мы и воспитывались. К сожалению, сейчас половина молодежи даже не знает этих имен. Был такой случай. После гражданской войны Николай Островский, будущий писатель, пришел в библиотеку и спросил почитать Л.М.Толстого и Ф.М. Достоевского. Молодая, революционного вида дама ответила, что эти писатели отмирают вместе с эпохой. “Как жаль, — ответил Островский, — что вместе с эпохой отмирают ваши мозги”.

Сегодня у наших мальчишек и девчонок свои герои, думаю, что далеко не лучшие. Помнишь, как в начале 90-х все постарались перевернуть пионеров, заменили на бойскаутов, из героев прошлых лет стали делать предателей, и секс-символы стали героями ратных будней. Сейчас вроде бы одумались, но семена раздора уже посеяны.

— В 30 годы родилась крылатая фраза летчика-испытателя С.А.Корзинщикова: «Настоящий испытатель должен летать свободно на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще летать не может» На чем таком вам приходилось летать, что по всем понятиям летать не должно?

— Мне нравится эта красивая фраза, но понимать ее буквально, как руководство к действию нельзя. Она наводит на размышления о месте летчика, как ключевой фигуры в испытаниях новой  авиационной техники. Летчик- испытатель должен обладать такими способностями, которые позволили бы ему быстро переходить от одного типа самолета к другому. Ведь часто приходится выполнять задания без предварительных, контрольных, учебных, провозных полетов. У нас даже в документах это прописано. Летчик предварительно должен восстановить технику пилотирования на типе, близком к тому, который предстоит испытывать. То есть нужно воспитывать способность к быстрой адаптации. Я называю это воспитывать “привычку к непривычному”. Для этого в программах подготовки летчиков-испытателей мы закладываем задание освоить не менее 3, 4 и даже 5 типов самолетов. И вот после пятого типа наступает способность летать без спарки. Не хочу сказать, что в этом есть новизна. У нас и раньше вывозили на одном типе, а летали мы на другом самолете. Боевые машины всегда шли с опережением, так, на МиГ-19, Су-9, МиГ-25, Су-15 сначала не было спарки. И только потом они стали идти параллельно, как и должно быть. Кстати, на этом всегда настаивали военные.

В моем становлении как испытателя эта летная формула сыграла определенную роль. Когда я пришел сюда, сначала начал осваивать старые типы, понимая, что скоро они станут музейными экспонатами или мишенями. Я полетал на МиГ-19, Як-28, Ту-16, Ил-28, и в последующем это мне пригодилось. Существует ложное понятие, особенно у. больших авиационных начальников, что нельзя летчику летать на нескольких типах самолетов в один день или в течение недели, т.е. определенного периода. Якобы, если ты в один полетный день пересел с одного типа самолета на другой, то у тебя переносятся вредные навыки. Помню, у нас была катастрофа на Су-24 с летчиком Кузнецовым Петром Ивановичем, он перед этим летал на Су-17. До конца не очень понятно, что произошло, вероятнее всего он превысил угол атаки на взлете, самолет потерял управляемость, в результате он погиб, а штурман успел катапультироваться, когда крыло буквально чертило по земле. Нам сразу поставили в вину, что летчик до этого летал на другом типе и якобы произошел перенос вредных навыков. Я в это не верю. У меня никогда не было проблем с этим, иногда в день я летал на 5 разных типах самолетов. Это, конечно, ненормальное явление, но так складывались обстоятельства, что надо было летать. Но смена 2-3 типов самолетов в день не должна представлять для летчика-испытателя проблемы. Лично у меня были примеры, когда в один день после полетов на истребителе я садился на вертолет или с тяжелого самолета пересаживался на истребитель. Для молодых лейтенантов это неприемлемо, но вполне по силам зрелому летчику за 30 лет.

Что касается второй части вопроса, то у меня был такой случай на самолете Су-17М2. Он мною был освоен, хоть и летал я на нем мало. В полетное задание входило выполнение испытания с дальним отходом от аэродрома с подвешенными баками. Готовясь к полету, я просмотрел инструкцию об особенностях пилотирования с подвесными баками, где указывалось, что они снижают устойчивость по перегрузке. Я это запомнил. При взлете у меня началась раскачка, т.е. когда я начал поднимать нос самолета, он энергично забросил угол тангажа, проще говоря, нос резко пошел вверх. Чтобы не оторваться от бетонки на малой скорости, я дал ручкой от себя, как делал обычно. Самолет резко пошел вниз, и возникла вероятность отломить переднюю стойку. Опять работаю ручкой от себя, и в это время произошел отрыв, с дальнейшей раскачкой, да такой, что я не могу самолет успокоить и выполнить прямолинейную траекторию. Полет напоминал как бы синусоиду с постепенным набором высоты. Подумалось, что недостаточно освоил этот тип, и вот он показывает свой норов. На высоте 1000 метров я постепенно освоился и начал понимать, что произошел какой -то конструктивный отказ. Подключив автопилот и включив режим демпфера, перевел РАЗ (автоматическое регулирование загрузки ручки управления) в положение “тяжело”, кое-как успокоив машину. Думая в этот момент, что все- таки виноват сам, я никому не доложил и продолжил полет. И если раньше я не то, чтобы боялся погибнуть, но морально был готов катапультироваться, в этом полете я бы никогда не катапультировался, а боролся бы за самолет до конца, считая, что я виновник экстремальной ситуации. Настоящий виновник этого происшествия, обыкновенный болт, из-за которого произошло частичное разъединение проводки от ручки к стабилизатору, лежит до сих пор у меня в столе. Но как ты понимаешь, полет еще не был закончен, ведь предстояло посадить машину, а это в данной ситуации выглядело проблематично. Малейшее перемещение ручки управления приводило к раскачке, и уж точно влетел бы в нее при заходе на посадку. Поэтому отработал посадку на облако, как раз была плоская облачность, и я прицеливался как будто на аэродром с зажатой полностью ручкой, а двигателем регулировал наклон траектории. Сделав несколько тренировочных заходов на облако, начал заходить на посадку. Издалека прицелился и по пологой глиссаде пошел на посадку, вышел на полосу, метра на два, убрал обороты, а дальше уж он сам упал и покатился, ручку я больше не трогал. Это был мой самый трудный полет.

Попадал я и в другие сложные ситуации. Например, остановка сразу двух двигателей на Су-15, на высоте 200 метров, или случай, когда на Су-27 рассоединился топливный провод, и керосин через двигатель и компрессор в виде паров попал в кабину, застилая глаза и затрудняя дыхание. И в этом, и в другом случае я имел моральное право катапультироваться, лишь бы самолет не упал туда, куда не надо. Работая на грани психофизиологических возможностей в том полете, я всю ответственность взял на себя, считая, что машина не виновата, поэтому думаю, боролся бы до последнего.

 -Вас представляли несколько раз к званию Героя и только в последний раз Президент подписал Указ. Что лежало в основе тех отказов: конъюнктура или бюрократизм чиновников?

Как-то московское телевидение делало передачу, так вот у них прозвучало, что меня четыре раза представляли к званию Героя Советского Союза и дважды к званию Героя России. Со второй попытки в 1996 году присвоили звание Героя РФ. Знаю и о судьбе четвертого представления к званию Героя Советского Союза. Мне позвонили и сказали, что представление на столе у Президента М.С.Горбачева, готовься к получению награды. Но, увы, известные события с ГКЧП помешали ему подписать Указ. Не хватило нескольких часов или дней, это уже не важно. К званию Героя Советского Союза я представлялся за проведение испытаний СУ-27, одного из лучших самолетов в мире. Но без награды за этот комплекс работ остался не один я. Как правило, после окончания испытаний вся бригада, т.е. те, кто участвовал, награждаются медалями и орденами. Обычно говорят, что наверху развязывается большой мешок с наградами. Так вот, по ряду работ, в том числе по МиГ-29, все состоялось, и люди были награждены, а по Су-27, кроме нескольких человек, никто награжден не был. Промышленность своё не упустила и успела наградить своих, а вот для военных не хватило времени, началась эра новейшей истории.

— У нас отбирают полигоны, находящиеся на территории Казахстана, а без них ГЛИЦ не сможет просто обойтись. Какой может быть выход из создавшегося положения, или это конец 50-летней истории Ахтубинского гарнизона?

— Пока полигоны у нас не отбирают, этот вопрос только прорабатывается. Выход всегда есть, надо искать новое место под полигоны, подыскивать отчужденные территории в Калмыкии или на Севере. Для этого нужны деньги, огромные средства. Никто нам их сегодня не даст. Проблема усугубляется тем, что на имеющихся в Вооруженных Силах полигонах нет подходящих средств регистрации. При проведении испытаний требуются измерительная аппаратура, средства слежения и контроля по всему маршруту прохождения самолета. Чисто математически моделирование такого эффекта не дает. Я надеюсь, что выход мы найдем.

Началось объединение ВВС и ПВО, следовательно, Ахтубинск объединится со Знаменском. Это сложный процесс, не будет ли он напоминать ситуацию из басни Крылова «Лебедь, рак и щука»?

— В этом процессе важно, если так можно выразиться, кто под кем будет. Но даже не это сейчас волнует, а то, что большого выигрыша планируемое объединение не даст. Растет организация, такое укрупнение создаст определимые трудности в  управляемости, которая имеет свои пределы. Уверен, что обозначенной ситуации, как в басне Крылова, не получится.

-Что вы больше всего цените в людях?

Порядочность. Это качество включает в себя честность, обязательность, в общем, широкий спектр общечеловеческих понятий. Другие качества — это профессионализм. Особенно важны они в командирах. Можно быть компетентным, образованным человеком, но если ты не умеешь ладить с людьми, поступаешь непорядочно по отношению к ним, из тебя командир не получится. С другой стороны, если ты душевный, добрый человек, но не обладаешь профессиональными навыками, руководить и обучать подчиненных ты также не сможешь.

Какой тип самолета Вам запомнился больше всего в процессе испытаний?

— Я много летал на Су-15, МиГ-25, МиГ-31, это была интересная работа. Но как и в жизни артиста, стремящегося сыграть заветную роль, для меня главными были испытания Су-27. Это была творческая работа, но она сопровождалась определенным риском, ведь самолет был уникальный, и мы впервые столкнулись с системами дистанционного управления. (В свое  время на самолете Су-27 потерпел катастрофу летчик Соловьев, именно на системе дистанционного управления). Я вложил в испытания этого самолета максимум своих творческих сил, знаний и опыта. Это были мои лучшие годы.

  • Безденежный, не летающий летчик стал фактом, как и обезлюдевшие аэродромы, боевые самолеты с пустыми топливными баками. Вас это не приводит в уныние? Что делать в данной ситуации?

— Конечно, приводит. Мы и в прошлом году не жировали, но начало этого года привело всех в полнейшее недоумение. Лимит на топливо был урезан на 40% по сравнению с прошлогодним. Откровенно говоря, мы существуем на грани выживания. К примеру, часть летчиков у нас летает по плану, чтобы поддерживать свой профессионализм, уровень натренированности, необходимый для выполнения испытаний авиационной техники, а остальные должны выполнять по одному полету в месяц, на учебно-тренировочном самолете, чтобы только не забыть “запаха воздуха и кабины”. Объясняем людям, что нужно терпеть, ждать, раз у нас такая государственная политика. Позже мы произведем изменения в организации летной подготовки, проведем ротацию летчиков, А как быть с молодежью, ведь мы не готовим ее: надо выполнять задачу по испытаниям, по перевозке, несению боевого дежурства и поисково-спасательным работам, и выполнять ее должны опытные пилоты. Для подготовки молодых летчиков, к сожалению, топлива нет. Мы вынуждены увольнять людей, имеющих возрастной ценз для дальнейшего прохождения службы. В то же время сверху идут противоречивые указания, не учитывающие наших проблем. Но, как говорится: «Пережили разруху, переживем и изобилие”.

  • Вы живете в своем доме, у Вас свой, по типу американского участок? Обзавелись ли Вы своим домашним хозяйством, огородом, как это делали прошлые владельцы этого дома?
  • Этот дом не мой, он не приватизирован и, как любая жилищная площадь, относится к фонду в\ч 15650. В свое время, когда я выдвигался в депутаты, было много пикировки в мой адрес. И напрасно. Здание старое, постройки 1957 года, ремонтирую, его я в основном за свой счет. Когда в нем жил Л.И. Агурин, то начала отваливаться торцевая стена, и мне, когда я вселился в него, пришлось организовывать стяжку стен и другие ремонтные работы. Конечно, на американский коттедж он не похож. Я был в Америке и знаю, как живут там. Перед домом лужайка, цветы, зеленая травка. А мы вынуждены сажать картофель, овощи, чтобы заготовить запасы. Этим больше у меня жена занимается, а я в основном ухаживаю за садом. Если бы государство вовремя выплачивало деньги, то у многих семей военнослужащих отпала бы необходимость проводить свободное время под палящими лучами солнца. По доступным ценам у нас все можно купить на рынке.
  • После трудных полетов требуется снять стресс. Раньше, в 70-е годы, я помню, пилоты дружно собирались в финской бане, на стадионе “Волга”. Этот процесс “узаконен” в настоящее время, как Вы сейчас отдыхаете ?
  • Да, такая традиция была. В бане у Анны Федоровны, в так называемый летный день, это была пятница, собиралась большая группа летчиков. Анна Федоровна заранее, запасала сухое вино, пиво. Дружно отдыхали. Сейчас почти в каждой части своя баня. И проблем для того, чтобы расслабиться, ни у кого нет.
  • Как получает зарплату руководство ГЛИЦ, соблюдается ли очередность и каковы перспективы удовлетворения военнослужащих денежным довольствием?
  • Руководство ГЛИЦ получает зарплату в последнюю очередь. Лично я получил свою зарплату только за январь, без квартальных, премиальных и т.д. Перспективы в этом вопросе туманные. Все поступающие денежные средства в первую очередь идут на выплаты увольняемым в запас по оргштатным мероприятиям.

— Виктор Мартынович, расскажите о своей семье.

  • Сын Денис служит в ПВО в Савостлейке — центре боевого применения ПВО. Летает, вернее летал (нет топлива) на СУ-27. Он у меня молодец, школу и училище, закончил с золотой медалью. Младший сын учится в школе. Дочь — учитель, работала в СШ № 1, замужем за офицером, они несколько лет назад перевелись в Чебоксары. Там и живут. Внук Алексей ходит в школу, в 6 класс.
  • Все ли Ваши планы сбылись и считаете ли Вы себя счастливым человеком? Ведь Вы являетесь обладателем всех высших наград и титулов, о которых летчики-испытатели могут мечтать.
  • Главное, чего я добился, это то, что я реализовал свою мечту по профессии. На вопрос о счастье однозначно ответить невозможно. Сегодня, ты счастливый, а завтра случилась беда, и все перевернулось в жизни. Считаю, что свое предназначение на земле выполнил. Вырастил детей, заложил сад и построил дом на дачном участке. Что касается наград, думаю, не в них главный смысл жизни.

Беседовал Александр Салмин. 1998 г.

P.S. Виктор Мартынович Чиркин ушел из жизни 15 февраля 2022 года. Прощание с Героем России, заслуженным-летчиком-испытателем СССР, генерал-майором авиации состоялось 18 февраля на аэродроме ГЛИЦ им.В.П.Чкалова в присутствии родных, командования и военнослужащих центра. После митинга гроб с телом был погружен в военно-транспортный самолет Ан-72 и доставлен на аэродром Чкаловский. Похороны Виктора Мартыновича Чиркина состоялись на военном мемориале «Пантеон защитников Отечества» в городском округе Мытищи, Московской области.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.