Сайт об Ахтубинске, ГЛИЦ им. Чкалова, его истории, замечательных людях, всех тех, кто прославляет ВВС.
 
Особо трудная посадка

Особо трудная посадка

Кабина после посадки

Серьезный авиационный инцидент, произошедший 27 октября 2011 года в подмосковном небе с самолетом Ту-134А, благополучно завершился только благодаря высокому профессиональному мастерству, мужеству, выдержке и умению действовать в нестандартной ситуации летчиков-испытателей Государственного летно-испытательного центра МО РФ им. В.П.Чкалова.

 

О произошедшем в том полете летчики-испытатели майор Воропаев Андрей Владимирович и подполковник Зарипов Рафаэль Ильдарович рассказали в беседе. Но сначала коротко представлю собеседников.

Старший летчик-испытатель майор Воропаев Андрей Владимирович, 34 года. На летно-испытательной работе 2 года. Летчик-испытатель 2-го класса, летчик-инструктор 1-го класса.

В 1995 году поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков. Завершил обучение в Балашовском ВАИ. С 2000 по 2007 год проходил службу в учебных авиационных полках. Летал сначала помощником командира экипажа на самолете Ту-134ш, затем летчиком-инструктором на самолете Л-39.

Майор Воропаев. подполковник Зарипов

С должности командира авиационного звена поступил в Центр подготовки летчиков-испытателей ГЛИЦ в Ахтубинске. После окончания ЦПЛИ назначен в СЛИ БА ЛИЦ на должность старшего летчика-испытателя. Освоил 7 типов воздушных судов и их модификаций.

С 2007 года живет в городе Ахтубинске. Женат. Воспитывает двух дочерей.

Старший летчик-испытатель подполковник Зарипов Рафаэль Ильдарович. 39 лет. На летно-испытательной работе 2 года. Освоил 5 типов самолетов. Летчик-испытатель 2-го класса.

Окончил Барнаульское ВААУЛ в 1995 году. 12 лет прослужил в ВВС ЗабВО на аэродроме Джида. Летал на самолете Су-24М.

В 2007 году поступил в Центр подготовки летчиков-испытателей ГЛИЦ в Ахтубинске. После окончания ЦПЛИ назначен в СЛИ БА ЛИЦ на должность старшего летчика-испытателя.

С 2007 года живет в Ахтубинске. Холост.

Вскоре после назначения в СЛИ майор Воропаев А.В. как летчик, имеющий опыт полетов на Ту-134, был назначен в состав экипажа этой машины. Пройдя обучение по программе подготовки командира экипажа, получил допуска к полетам при установленном минимуме погоды и с 2011 года стал летать командиром экипажа.

Перед вылетом

Утром 27 октября экипажу самолета Ту-134А Государственного летно-испытательного центра им. В.П.Чкалова предстояло перевезти служебных пассажиров и груз с аэродрома Чкаловский на ахтубинский аэродром ГЛИЦ. Маршрут полета хорошо известен. Особенность предстоящего задания заключалась в том, что испытателям необходимо было выполнять посадку на промежуточном аэродроме, где не обеспечивалась заправка. Поэтому самолет перед вылетом был заправлен «под пробку», что наложило впоследствии свои особенности.

В состав экипажа входили: летчики-испытатели майор Воропаев Андрей Владимирович – командир экипажа, подполковник Зарипов Рафаэль Ильдарович – помощник командира, штурман экипажа — штурман-испытатель майор Острецов Денис Алексеевич, бортовой инженер-испытатель майор Еловенко Иван Витальевич, борт-инженер стажер майор Шлегель Юрий Викторович и бортрадист-испытатель майор Ластовский Виктор Викторович.

Вспоминая в который раз в деталях все, что происходило в тот день, командир экипажа майор  Воропаев А.В. начал рассказ: «С самого утра ситуация стала развиваться не так, как обычно. Все шло с трудом. В общем-то несложная процедура оформления у диспетчера заняла значительно больше времени, чем обычно». В числе пассажиров в Ахтубинск вылетала группа из 18 специалистов, в состав которой входили несколько представителей Министерства обороны и Главного штаба ВВС. Перед вылетом список уточнялся и менялся дважды, а после этого долго согласовывался. Много времени было потрачено на какие-то второстепенные вопросы, которые раньше решались просто и оперативно. Подсознательно ощущалась какая-то нервозность, все шло как-то не так.

Летная работа летчиков-испытателей регламентирована своими руководящими документами. Но, несмотря на особенности, требования инструкций при перевозке пассажиров для испытателей так же строги и требуют такого же неукоснительного выполнения, как и для всего летного состава. Командир экипажа майор Воропаев, готовясь к вылету, тщательно проанализировал обстановку, учтя все факторы: и то, что самолет полностью заправлен,  и  поэтому  на  взлете тяжелее, чем обычно, и что предстоит посадка на незнакомом аэродроме, и после этого направился с экипажем к самолету.

В районе аэродрома Чкаловский в тот день были обычные сложные метеоусловия или как еще говорят СМУ: плотная десятибалльная облачность, нижний край – 500 м, верхний – 1500 м. С каким напряжением придется им, вернувшись через полчаса на аэродром взлета, пробивать эти плотные облака, заходя на посадку …

В полете

А пока на борту все идет по плану. Экипаж встретил и рассадил пассажиров. Взлет произвели в 10.05. «По обычной схеме вышли из района аэродрома, после этого стали запрашивать разрешение на набор высоты, – рассказывали пилоты. – Только после третьего запроса, получив добро от диспетчера УВД, приступили к набору высоты подписанного эшелона – 9600 метров».

Обычное напряжение, присутствующее у экипажа после взлета, стало ослабевать. В кабине воцарилась рабочая обстановка: командир отдавал команды и принимал доклады. Выслушав  очередную информацию штурмана:

— Высота 8 тысяч, температура за бортом – 49 градусов, — он принял указание диспетчера, который попросил увеличить вертикальную скорость, и после этого, окинув взглядом приборы, про себя отметил: самолет из-за большого веса высоту набирает медленно.

Пассажиры, расположившись в салоне, занимались своими делами. Одни из них, не тратя времени попусту, разложив карты и схемы, уточняли детали строительства новой ВВП  ахтубинского аэродрома ГЛИЦ. Среди них был генерал-лейтенант в отставке Юрий Петрович Клишин. С 1991 по 1996 он руководил Государственным летно-испытательным центром, а затем служил заместителем главнокомандующего ВВС. За долгие годы летной и испытательной работы он накопил огромный опыт. Заслуженный военный летчик, летчик-испытатель 1-го класса, прекрасно знающий специфику центра, он давал пояснения специалистам по интересующим их вопросам. Остальные, не принимавшие участия в беседе, устроившись поудобнее в креслах, вели неспешные разговоры, кто-то начал подремывать.

Самолет летел по маршруту, набирая заданную высоту, поднимаясь все выше и выше, а стрелка высотомера, делая оборот за оборотом, исправно отсчитывала метры подъема. Обращаясь к командиру, второй пилот подполковник Зарипов Р.И. обратил его внимание, на то, что в московской зоне в тот момент самолетов было немного.

Аварийное снижение

Проблемы всегда возникают неожиданно. Так было и в этот раз — на высоте 8600 метров в кабине Ту-134 раздался сильный треск, после которого за мгновенье лобовое стекло со стороны помощника командира покрылось паутиной мельчайших трещин. Ситуация из штатной превращалась в усложненную и при непринятии экипажем экстренных мер могла бы перерасти в аварийную. Для спасения жизни людей и самолета медлить было нельзя.

Вспоминая о первых секундах, летчики рассказали: в кабине стоял такой грохот, что им казалось — ломается не стекло, а разрушаются элементы конструкции самолета… Взглянув на покрывшееся сеткой мельчайших трещин стекло, командир каким-то внутренним чутьем определил: еще мгновение и оно разрушится. А уровень треска продолжал угрожающе нарастать.

Из рапорта командира экипажа, поданного после аварийной посадки:

«Мною немедленно было принято решение на выполнение экстренного снижения. Бортовому радисту дал команду на запрос экстренного снижения у пункта управления Москва — подход, бортинженеру  —  на уменьшение расхода воздуха от двигателей на наддув и обогрев кабины (для того чтобы уменьшить разницу давления в салоне и за бортом — прим.ред.) с одновременным переводом самолета в горизонтальный полет. Через 20-30 секунд после начала растрескивания стекло разрушилось полностью. На высоте 8550 метров и приборной скорости 430 км/час произошла мгновенная разгерметизация кабины воздушного судна».

В считанные секунды, еще не дожидаясь разрушения стекла, командир, проанализировав обстановку, принял единственно правильное решение, ставшее спасительным, и мгновенно стал действовать.

— После доклада о произошедшем авиадиспетчеру в московской воздушной зоне выполнили левый разворот и с вертикальной скоростью 30-35 метров в секунду стали экстренно снижаться, — продолжили пилоты свой рассказ. Улыбаясь, они пояснили, что обычно так интенсивно могут снижаться только самолеты истребительной авиации. Машины такого класса, как Ту-134, снижаются гораздо медленнее, но у экипажа в тот момент выбора не было. Надо отдать должное их летному мастерству, потому что такой маневр на тяжелом самолете успешно может выполнить не каждый пилот.

Оценивая действия командира воздушного судна, помощник Рафаэль Ильдарович Зарипов твердо сказал: «Он спас терпевший бедствие самолет и пассажиров. В тот критический момент, молниеносно среагировав, Андрей принял единственно верное решение и сумел перевести самолет в экстренное снижение».

Продолжив, испытатели отметили, что находившийся на борту генерал-лейтенант в отставке Клишин Юрий Петрович, имея огромный опыт летной работы, сразу понял, что произошло, и приложил немалые усилия, чтобы в такой ситуации успокоить пассажиров.

А причин для волнения было действительно немало. Специалисты поймут, а неискушенному читателю надо пояснить, что же происходило на борту начавшего экстренно снижаться самолета в эти самые драматические секунды полета. Уже потом на земле экипаж узнал, что стекло разрушилось через 37 секунд. Мгновенно при температуре за бортом — 49̊ С в разгерметизированную кабину со скоростью 600 километров в час ворвалась тугая, леденящая струя, которая тотчас оглушила и не позволяла сказать ни слова … Особенно трудно в сложившейся ситуации пришлось правому летчику подполковнику Зарипову Р.И., в которого через образовавшуюся дыру с неимоверной силой била мощная студеная воздушная струя. Словами трудно передать, что испытал экипаж в эти мгновения. Описывая происходившее в кабине, пилоты употребили такое сравнение: «было, как зимой в Якутии, только там нет такого ветра».

 

Справка

Большие высоты для человека смертельно опасны. И поэтому все летательные аппараты, выполняющие высотные полеты, оснащаются специальным оборудованием, которое позволяет поддерживать на борту необходимые комфортные условия для экипажа и пассажиров. Подогретый воздух отбирается от одной из ступеней компрессора двигателя и под давлением принудительно подается в салон. Поэтому, чем больше высота полета, тем больше разница давления внутри и за бортом воздушного судна. С подъемом на высоту атмосферные условия становятся неблагоприятными для человека, на высотах, превышающих 4000 -5000 м. они непригодны даже для кратковременного пребывания, а еще выше – смертельно опасны.  На   высоте 8600 м человеческий организм существовать не может. Человек теряет сознание незаметно для себя. И только тренированные люди, обладающие отменным здоровьем, в таких условиях, мобилизовав всю силу воли, не сразу утрачивают способность действовать.

Оглушенный мгновенной разгерметизацией, пронизываемый ледяным потоком, превозмогая все, экипаж самолета Ту-134, состоявший из испытателей, делал все для спасения воздушного судна.

Из рапорта командира воздушного судна, поданного после аварийной посадки.

«В момент ударного выравнивания кабинного давления с атмосферным воздухом, потоком, устремившимся из салона в сторону разбившегося стекла, бортинженера майора Еловенко И.В., сидевшего пристегнутым ремнем безопасности на рабочем месте, стало трясти и подбрасывать, особенно его руки и ноги, в результате чего он получил травмы.

 О силе воздействия воздушной массы в тот момент наглядно свидетельствует, что потоком были сорваны входная дверь в пассажирский салон, двери шкафа техотсека, подняты полы и ковры в районе стола первого пассажирского отсека».

За борт из кабины вытянуло аэронавигационные карты, журнал предполетной подготовки самолета, наколенные  планшеты. В салоне членыкомиссии рассматривали план реконструкции аэродрома, так вот его давлением вытянуло, и он оказался у штурмана. Летчиков в креслах удержали пристегнутые ремни. Сейчас об этом можно говорить спокойно, а тогда — высота, сильный шум, исключивший возможность вести внешнюю и внутреннюю связь, леденящий тело холод, бивший в разбитое стекло со скоростью 600 километров, продолжал испытывать на прочность экипаж и сотрясать машину.

Снижаясь, экипаж быстро восстанавливал работоспособность, и все же летчикам пока не удавалось полноценно вести радиообмен. В сложившейся ситуации им на помощь пришел штурман майор Острецов Денис Алексеевич. Общаться с ним пришлось с помощью мимики, жестов и передавая записки. Получая с земли команды диспетчера, штурман писал на бумаге курс и высоты и показывал их летчикам. В это время самолет стремительно снижался на спасительную высоту, которую предписано занимать аварийным бортам – 4200 м.

Из рапорта командира воздушного судна, поданного после аварийной посадки.

«В процессе выполнения снижения на Н 6000-6500 метров бортрадист майор Ластовский Виктор Викторович включил сигнал «Бедствие» и «Авария». Бортовой инженер майор Еловенко подготовил кислородные маски для дыхания кислородом. Продолжая экстренное снижение, я неод-нократно информировал диспетчера московской воздушной зоны о своих действиях, ведя радиосвязь на передачу».

На высоте 4200 в горизонте экипаж первым делом стал снижать скорость с 600 до 400 км в час, стало полегче. Хотя, какой там полегче! Струя леденящего воздуха, бившая в разгерметизировавшуюся кабину, выстужала все и не позволяла пилотам вести полноценный радиообмен. На аварийной высоте летчики стали разбирать звучавшие в наушниках команды авиадиспетчера. И все же радист майор Ластовский, менее подвергшийся воздействию ледяного воздушного потока и резкому снижению давления, подошел к креслу командира и, крича с расстояния в несколько сантиметров ему прямо в ухо, стал ретранслировать команды с земли. Еще через несколько минут летчики стали сами вести радиообмен.

После входа самолета в зону аэродрома Чкаловский возникла еще одна серьезная проблема: большая высота полета и малое удаление от ВПП. «Дальнеприводную радиостанцию мы прошли на 300 метров выше положенной, — сказал майор Воропаев. — В такой ситуации РП посадку не дал, а порекомендовал уйти на второй круг. Выяснив у него, что полоса свободна, я проинформировал авиадиспетчера, что буду садиться сходу».

На что он получил ответ от руководителя полетами:

— Вашим решением!

Что в данных условиях означало — ответственность за безопасное выполнение посадки лежит полностью на экипаже.

В сложнейшей ситуации майор Воропаев А.В., понимая, что заход на посадку будет очень сложным, т.к. на удалении 4 километра от взлетно-посадочной полосы машина шла на 300 метров выше глиссады и имела превышение предельного посадочного веса на тонну, принимает на себя ответственность сажать самолет. Холод с каждой минутой ослаблял силы экипажа, и в таких условиях второй заход на посадку было бы выполнить значительно сложнее.

«Собрал все навигационные стрелки по приборам и начал выполнять заход на посадку», — продолжал Воропаев. Самолет коснулся бетонки очень мягко, отметили пассажиры. Надо отдать должное профессионализму летчиков-испытателей, которые выполнили сложнейшее снижение и посадили машину.

— Пытаясь включить рычаги реверса тяги, понял, что замерз так, что не чувствую рук, — рассказал майор Воропаев, — сумел передвинуть их только со второго раза. Только когда машина уже катилась по полосе, они стали ощущать холод и нечеловеческую усталость, обрушившуюся на них.

* * *

Аварийный самолет по команде РП зарулил не на перрон, а на другую стоянку, после остановки экипаж заглушил двигатели. С момента разрушения стекла прошло 20 таких долгих минут, потребовавших от пилотов высочайшего летного мастерства, мужества и выдержки. Экипаж не только выстоял, но и, преодолев все, благополучно завершил этот труднейший полет и посадил самолет.

Из рапорта командира воздушного судна, поданного после аварийной посадки.

«После выключения двигателей осмотрел пассажиров и убедился в отсутствии травмированных, раненых, нуждающихся в медицинской помощи. Доложил о случившемся командованию.

Все члены экипажа в сложившейся обстановке действовали грамотно и хладнокровно. С чувством высокой ответственности за жизнь пассажиров и товарищей в короткие сроки, в условиях сильного шума, резкого перепада давления и низких температур проявили смекалку и разумную инициативу, наладив взаимодействие необычными для штатной ситуации способами. Результатом чего явилось благополучное завершение полета».

Пассажиры, покидая борт после посадки, выражали безмерную благодарность отважным испытателям за профессионализм и мужество.

На стоянке аварийный борт уже встречали специалисты. Когда они увидели, что на зарулившем самолете нет стекла, то просто оторопели: по докладам авиадиспетчеров все предполагали, что стекло в кабине только треснуло и осталось на месте.

В результате расследования этого серьезного авиационного инцидента, проводившегося несколько дней, было установлено, что разрушение стекла произошло из-за усталостного напряжения.

По порядку: майор Еловенко Иван Витальевич, майор Шлегель Юрий Викторович, подполковник Зарипов Рафаэль Ильдарович, майор Острецов Денис Алексеевич, майор Воропаев Андрей Владимирович, майор Ластовский Виктор Викторович.

Специалисты отмечают, что случай сам по себе достаточно редкий. За комментариями мы обратились к опытному летчику-испытателю, ВрИО заместителя начальника ГЛИЦ, начальнику ЛИЦ, заслуженному летчику-испытателю Российской Федерации полковнику Федосову Виктору Владиславовичу. Подчеркнув, что полное разрушение остекления пилотской кабины транспортных и пассажирских самолетов происходит крайне редко, он очень высоко оценил профессионализм экипажа: «В сложнейшей, неординарной ситуации экипаж майора Воропаева действовал грамотно и слаженно, организовав взаимодействие между собой и, что немаловажно, связь с ПУ земли. В это время в воздухе находились другие самолеты, и потеря управления с земли могла создать угрозу столкновения. Промедление могло привести к нанесению вреда здоровью пассажиров и экипажа, обморожению членов экипажа, потере их способности управлять воздушным судном, а в худшем случае – потере сознания пилотов и катастрофе.

Летно-испытательный состав в очередной раз продемонстрировал свою способность и готовность действовать в любой сложной ситуации, подтвердив правильность принципов отбора и подготовки летно-испытательного состава ГЛИЦ».

Полковник Федосов также отметил, что экипаж майора Воропаева не считает, что совершил что-то героическое, а по сути, они спасли многие человеческие жизни и достойны государственных наград.

Завершая рассказ, испытатели сказали: «Вечером того же дня экипаж вместе со специалистами из Москвы на другом самолете вернулся в Ахтубинск. Через 3 дня после этого самолет Ту-134А был отремонтирован, и его перегнали на наш аэродром.

После прохождения медосмотра через десять дней весь экипаж допущен к полетам.

За самоотверженность, мужество и отвагу, смелые и решительные действия, проявленные при исполнении воинского долга, в условиях, сопряженных с риском для жизни, начальник ГЛИЦ, Герой Российской Федерации полковник Бариев Радик Абрарович представил летчиков-испытателей майора Воропаева Андрея Владимировича и подполковника Зарипова Рафаэля Ильдаровича к награждению государственными наградами.

Александр Бакунов

Газета «Испытатель»

Март 2012 года

 

Один комментарий

  1. Да правильно когда есть хорошая оценка твоим действиям . За 35 лет полетов 20000 тыс . Час . У меня стёкла лопались шесть раз , было две взрывных разгерметизация , снижались аварийно туман в кабине на типах АН12 , ТУ134 , на Боинг дыра в борту , Итог ; командир вашей вины нет , ваши действия правильные , радуйтесь что вашей вины нет . Приятно что кого-то оценили . За все полеты ; предотвратил 4 явных катастрофы , два раза вывел из сваливания . Думаю в следущей жизни зачтется .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *